Авиастроение — сложная отрасль, поэтому её развитие предполагает тесное сотрудничество бизнес-структур и государства. В настоящее время лидерами гражданского авиастроения являются Россия, США, Бразилия и Евросоюз. Наиболее успешны американский Boeing и европейский Airbus. Объединённая авиационная корпорация России уступает первым двум, однако активно развивается, стремясь не потерять свою нишу. Формирование ОАК России происходило путём слияния крупных предприятий, выпускающих самолёты «Су», «Миг», «Ил», «Ту» и «Як», при этом корпорация имеет централизованное руководство.

Россия после развала СССР утратила позиции в авиастроении, что использовалось европейскими и американскими конкурентами, которые не только захватили рынки стран Восточной Европы но и надёжно обосновались в самой России. Для выхода из кризиса в декабре 2016 года министерство промышленности и торговли приняло «Стратегию развития авиационной промышленности Российской Федерации на период до 2030 года».

Стратегия призвана противодействовать зарубежной экспансии на авиастроительном направлении. Предполагается, что РФ укрепит положение как на внешнем, так и на внутреннем рынке, при этом особое внимание будет уделяться развивающимся странам, с которыми РФ налаживает сотрудничество. Изменится сама индустриальная модель отрасли за счёт создания развитой системы поставщиков и внутренней оптимизации организаций. На внутригосударственных авиапредприятиях проводится реорганизация с тем, чтобы активы концентрировались в едином авиастроительном концерне. В отрасль привлекаются иностранные инвестиции.

Результатом реализации стратегии можно считать создание среднемагистрального самолёта МС-21 в Иркутске. Самолёт имеет серьёзные преимущества среди аппаратов аналогичного класса. У него увеличенный размер фюзеляжа, передовая аэродинамика, конкурентоспособная стоимость, уменьшилось потребление топлива.

В перспективе планируется создание малого транспортного самолёта. Необходимо менять Ан-26, после производства военного самолёта настанет очередь пассажирского аналога, что упрочит позиции России на рынке.

Американский и европейский рынки являются в настоящее время главенствующими, однако их позиции активно теснит Китай, который успешно конкурирует с западными авиастроительными компаниями, что возможно делать в первую очередь за счёт эффективной системы управления.

По мнению экспертных кругов, Пекин строит надёжные самолёты, оснащённые новейшей электроникой, имеющие, к слову, невысокую по сравнению с американскими и европейскими самолётами цену. Проблемным вопросом остаются китайские двигатели. С учётом огромных финансовых средств, вливаемых государством в отрасль, вероятно, в ближайшее время Китай получит надёжный двигатель и войдёт в число лидеров гражданского авиастроения. Сейчас китайская военная авиация пользуется российскими авиадвигателями, а гражданская сотрудничает с General Electric или CFM International.

Китай не намерен зависеть от зарубежных поставщиков, активная санкционная политика Запада наглядно демонстрирует зыбкость подобного состояния, поэтому в Китае создано государственное предприятие по производству авиадвигателей Aero Engine Corp. of China (AECC).

Следует отметить, что в мировой авиационной промышленности действует конкурентный рынок, на котором доминирует, как правило, ограниченное число субъектов. В сложившейся ситуации Китай, стремящийся занять ключевую позицию отрасли и заявить о себе как об элите авиастроения, или Россия, стремящаяся восстановить утраченные рынки, должны приложить значительные усилия для реализации планируемой модели и при этом ориентироваться на поддержку государства.