За последнее время мы уже неоднократно рассматривали т. н. альтернативные маршруты поставки нефти в Беларусь. Как известно, таких маршрутов руководством РБ было названо 3 (через Латвию и/или Литву, через Украину и реверс через Польшу). Что же до приставки «так называемые», то в одном из наших материалов мы уже поясняли, что ни все эти маршруты вместе, ни каждый по отдельности не смогут решить возлагаемую на них задачу: обеспечить поставку по меньшей мере 10,8 млн тонн нефти в год. Да ещё и по цене, которую выдержала бы белорусская нефтепереработка. А раз так, то и альтернативой они быть не могут.

Тем не менее заявления продолжают звучать. Более того, Александр Лукашенко, похоже, сам не ожидал такой оперативной реакции от соседей.

Как Минск менял Литву на Латвию

Постоянные читатели нашего ресурса наверняка в курсе одной любопытной особенности отношений внутри треугольника Россия — Беларусь — Прибалтика. Россия последовательно сокращает объёмы экспортных потоков через порты Латвии, Литвы и Эстонии. Делает она это, разумеется, в своих интересах, а именно для развития собственных портов на северо-западе. Однако тем самым она же косвенно играет в пользу Беларуси, поскольку та оказывается наиболее крупным транзитёром для портов тех же стран. Более того, Латвия и Литва готовы буквально драться за белорусские грузы. Летом мы показывали это на примере разногласий Латвии и Литвы по поводу допустимости импорта электроэнергии БелАЭС. Тогда литовские политики и эксперты наперебой обвиняли латышей в том, что те готовятся разрешить такой импорт взамен на перевод части грузопотоков из Литвы в Латвию.

Поэтому зафиксируем: любая инициатива Беларуси, направленная на увеличение экспорта или импорта, вызывает немедленный отклик у её северных соседей. В особенности теперь, когда сокращение поставок нефти в Беларусь с начала 2020 года привело к снижению отгрузки нефтепродуктов на внешние рынки. 

Напомним, что только за 11 месяцев 2019 года в Нидерланды и Великобританию (основные западные рынки топлива для Беларуси) было поставлено 7,12 млн тонн нефтепродуктов. Т. е. даже месяц простоя — это примерно минус 0,6 млн тонн транзита для портов Латвии и/или Литвы. А они уже давно находятся в ситуации, когда считать приходится сотни тысяч, а не миллионы.

Таким образом, очевидно, что соперничество Латвии и Литвы за грузопотоки началось гораздо раньше, чем в Минске заявили о намерении принимать транзитную нефть. 

К примеру, прошлой весной интернет-ресурс neftegaz.ru писал о визите белорусской делегации во главе с министром транспорта Авраменко в Латвию. Целью визита было изучение портовой и ж/д инфраструктуры — для понимания, какие объёмы экспорта Беларусь может перебросить из Литвы в Латвию. Вернее даже будет сказать «ещё перебросить», поскольку в 2018 году через железную дорогу и порты Латвии перевезли 30,2 млн тонн грузов (+30 % к 2017 году). 7,3 млн тонн из них — нефтепродукты.

Причину этого «большого разворота» объяснил сам Лукашенко постфактум — в январе 2019 года: «Это дело Литвы. Хотят с нами сотрудничать, хотят выстраивать добрососедские отношения — пожалуйста, мы открыты для этого. Не хотят, я думаю, у нас есть масса вариантов. Обойдёмся… если Литва не хочет строить отношения, деполитизировав их, отойти от этих непонятных требований по атомной станции... Это просто какая-то бессмыслица».

Наращивание белорусского экспорта Латвии тем более кстати, что российский падает. Согласно данным Rubaltic.ru, «в первом полугодии 2019 года Россия сократила объём перевалки экспортных грузов в портах Прибалтики (главным образом Латвии) до 16,76 млн тонн». Хотя по статистике этого не скажешь.

Источник: rubaltic.ru

Т. е. падение не просто остановилось, а есть даже какой-то осторожный рост. Его причина кроется как раз в белорусском транзите. 

Правда, в 2019 году картина была менее радужной. В январе — ноябре грузооборот Риги сократился до 30 млн тонн (-9,4 % к аналогичному периоду 2018 года), Лиепаи — до 6,67 млн тонн (-3,2 %). Рост показал только Вентспилс — 19,47 млн тонн (+4 %). Однако причины известны: не грузы вернулись в Литву, а дело в сокращении белорусского экспорта в прошлом году.

В свою очередь, причина переброски транзита в Латвию — не только неуступчивость Литвы в вопросе БелАЭС, но и крайне выгодные условия. «У нас сейчас самый низкий тариф на грузоперевозки, тогда как в 2014 году он был самым высоким в регионе. Но если сейчас в Литве он составляет 52 евро за километр по нефтепродуктам или 27 евро по углю (так как литовцы решили диверсифицировать его в зависимости от состава грузов), то в Латвии тариф — 11,08 евро за километр за любые грузы», — поясняла в интервью rubaltic.ru присяжный адвокат по вопросам транзита Инга Антане.

Фиксируем второй момент: Латвия крайне заинтересована в сохранении наметившейся тенденции. Если её влияние на порт в Лиепае неочевидно, то два других явно держит на плаву только белорусский «разворот». Сложно сказать, играют ли тут РФ и РБ, что называется, в пас. Но по факту выходит именно так.

Дело не только в настоящем, но и в будущем. Год назад на инвестиционном форуме в Сочи согласовали строительство ещё одного портового комплекса в Приморске (Ленинградская область). Мощность — 70 млн тонн, окончание строительства — 2022 год.

Номенклатура грузов в целом совпадает с той, что переваливают порты Прибалтики. Следовательно, новый комплекс в 2022–2023 гг. переберёт на себя те немногие потоки российского экспорта, что сегодня ещё идут в Латвию.

Такой подробный разбор ситуации с транзитом позволяет понять, почему в Латвии и Литве с таким жаром поддержали Лукашенко в его стремлении диверсифицировать импорт нефти. Отведённые им 30 % эквивалентны 5,4 млн тонн. Более того, наливные российские грузы ушли из портов Латвии и Литвы едва ли не самыми первыми. К примеру, вот так падала перевалка дизельного топлива.

Источник: mirperemen.net

А значит, для обеих стран такой транзит — не только дозагрузка портов, но и способ повышения эффективности работы терминалов.

Такой мощный стимул заставляет прибалтов забыть не только историю (попытки Беларуси диверсифицировать импорт в начале 2010-х), но и математику. Да, перевозка латвийскими железными дорогами может быть супервыгодной. Однако стоимость фрахта танкеров и перевалки в порту это всё равно не компенсирует.

Итак, давайте смотреть, как призрачный транзит нефти гипнотизировал прибалтов. 

Наперегонки

«Поставки российской нефти не осуществляются. Загрузка нефтеперерабатывающих заводов снижена до минимального технологически разрешённого уровня», — заявили в концерне «Белнефтехим» 3 января (уже 4-го числа поставки возобновились, хотя и в минимальном объёме). Т. е. поставок, конечно же, не было уже 1 января, но «опубличили» информацию только 3-го. 

В тот же день представитель отдела коммуникаций министерства сообщения Латвии Ивета Канцена заявила: «Как только такая необходимость появится, латвийские предприятия готовы предоставить необходимые услуги по перегрузке, хранению и транспортировке как в портах, так и на железной дороге... Латвия заинтересована... обеспечить нефтеперерабатывающие заводы Беларуси поставками нефти транзитом с латвийских портов». 

О прекращении поставок в Латвии знали наверняка ещё до заявления «Белнефтехима». Однако даже в этом случае скорость реакции мгновенная. 

Не отставали и в Литве. «Те 18 млн тонн, которые в год для своих нужд импортирует Белоруссия, мы перевезти не смогли бы. Возможности Литвы составляют около трёх млн тонн», — сообщил руководитель предприятия по грузоперевозкам LG Cargo госкомпании Lietuvos geležinkeliai («Железные дороги Литвы») Эгидиюс Лазаускас. По его же словам, для запуска транзита потребуется максимум 2 недели. В более поздних новостных сообщениях фигурировала и более скромная оценка транзитного потенциала Литвы — 2,4 млн тонн. 

Стоит также отметить, что в Литве отреагировали на слова Лукашенко о поиске альтернативной нефти ещё в октябре 2019 года. В свою очередь, посол Латвии в Беларуси Эйнарс Семанис в декабре посещал «Нафтан», где также обсуждал поставки нефти через Вентспилс, в т. ч. реверсную схему через северную ветку белорусского участка нефтепровода «Дружба». 

Затем шло по нарастающей. 10 января стало известно о визите в Беларусь премьер-министра Латвии Кришьяниса Кариньша. Любопытно, что одним из первых визит анонсировал телеграм-канал «Пул Первого», который считается близким к пресс-службе президента РБ. После этого к комментированию темы транзита подключилось едва ли не всё руководство Латвии: глава МИД, посол в Беларуси и, собственно, сам глава правительства (16 января). Мнение последнего: вопрос практический, надо подключать железные дороги обеих стран. Договорились об ответном визите Лукашенко (ожидается 3 апреля).

Дальше — ещё интереснее.  Оказывается, тот самый пока единственный танкер с 80–90 тыс. тонн норвежской нефти, что законтрактовала Беларусь, Клайпедский порт увёл буквально из-под носа у Вентспилса. 

«Дипломаты и политики сделали всё! Но я не вижу, чтобы наши предприниматели и народное хозяйство использовали созданный потенциал. Совсем наоборот! Я знаю, что у нас в Вентспилсе есть предприятия, которые сами отказались от транзита норвежской нефти через латвийские порты»,  — негодовал глава МИД Латвии Эдгар Ринкевич. Если верить его словам, бизнесмены не хотели браться за транзит, поскольку боялись злить Россию. 

Видимо, поэтому в Латвии задумались о создании государственного терминала для перевалки нефти: «Было бы хорошо, если бы некоторые терминалы находились в собственности государства. Белорусская сторона тоже привыкла работать с государственными структурами. Надо смотреть, можем ли мы вложить средства... государство готово рассмотреть вопрос о таких инвестициях». 

Впрочем, в Латвии не теряют надежды убедить свой бизнес включиться в схему альтернативного импорта нефти в Беларусь. По словам министра сообщения Латвии Талиса Линкайтса, с бизнесом ведётся работа, «непрерывный процесс убеждения». 

Комментируя эту новость, латвийские СМИ упоминают, что для Латвийской железной дороги 2019 год стал худшим по грузообороту за последние 17 лет. 

Литва тоже отправила своего представителя в Минск (в начале февраля Беларусь посетил глава МИД Литвы Линас Линкявичюс). Во время этого визита формула несколько изменилась: теперь Литва предлагает Беларуси нефть и газ. Впрочем, тоже не впервой и пока безуспешно. Планируется ли визит Лукашенко в Литву, — неизвестно. А вот глава дипломатического ведомства Владимир Макей поедет в Клайпеду в мае: там запланирован белорусско-литовский экономический форум. 

Первая и пока единственная поставка нефти прибалтийским маршрутом обозначила стоимость такой логистики. Перевалка и транспортировка стоили 20 долларов за тонну. Если верить словам Инги Антане, через Латвию было бы дешевле. Но руководство само же и констатировало, что транспортная цепочка пока не работает, потому что её участников нужно чуть ли не кнутом заставлять. Поэтому смысла высчитывать пока нет, примем такую стоимость логистики как рабочую. Появится латвийский транзит — сравним. 

Откуда дровишки?

Однако маршрут и логистика — это лишь полдела. А где нефть-то?

Поневоле приходится вспоминать Украину. Сценарий весьма похож: после того как Украина потеряла донецкий антрацит, она бросилась искать его на мировом рынке, ломая годами складывавшиеся цепочки и цены (угля-то требовалось много). Причём удар вышел двойным, поскольку и сама Украина экспортировать уголь перестала. 

В Беларуси сейчас происходит нечто похожее. Нефть собственной добычи пошла на НПЗ, хотя ранее Беларусь её экспортировала. При этом в самой Европе добыча сокращается.

Источник: newsland.com

Нетрудно заметить, что большая часть европейской нефти добывается в Норвегии. Вместе с тем добыча нефти там падает на протяжении последних 15 лет, хотя сегодня в Норвегии прогнозируют рост добычи в ближайшие годы за счёт освоения двух месторождений — Johan Sverdrup (добыча начата в 2019 году, Беларусь купила как раз эту нефть) и Johan Castberg (добыча начнётся  в 2022 году). Однако даже в самых радужных прогнозах добыча не поднимается выше 115 млн тонн в год, и подъём этот будет недолгим, до середины десятилетия. Поэтому сейчас непросто сказать, хватит ли Беларуси норвежской нефти.

Впрочем, уже в январе было известно о том, что ведутся переговоры о поставках нефти из США. Сам госсекретарь США Майк Помпео, посетивший Минск в начале февраля, задекларировал готовность обеспечить ею Беларусь «на 100 %».

Однако есть разница: покупать нефть у США (т. е. у американских поставщиков) и покупать американскую нефть.

Первый путь для Беларуси пока закрыт. До отмены санкций заключение прямых контрактов невозможно. Усилия лоббистов пока успеха не принесли, и тот же Помпео за отмену санкций требует смягчения режима в Беларуси. По сути это тупик. Нефть нужна сегодня, вернее даже вчера. А волынить с санкциями можно сколь угодно долго.

Второй путь — посредничество третьей стороны. Нефть купит Латвия или Литва. И перепродаст с минимальной маржой.

Впрочем, ни того, ни другого пока нет, что и подтвердил на днях первый вице-премьер Дмитрий Крутой.

Сложно также сказать что-то определённое относительно её возможной стоимости. Явно цена будет выше, чем за норвежскую, из-за более длинной логистики.

Таким образом, вопрос импорта нефти через Прибалтику имеет ряд составляющих:

1. Собственно, нефть (чья?).
2. Возможность поставки заявленного Беларусью количества по данному направлению (5,4 млн тонн).
3. Возможность транзита этого объёма через Литву и Латвию. Последняя активно участвует в завлечении Лукашенко в Вентспилс и Ригу. Однако пока нет ответа на вопрос: а сколько же Латвия сможет прокачать?

Как видим, в фокусе только вопросы логистики. Ценовые и технологические (подойдёт ли белорусским НПЗ новый сорт нефти) пока оставляем в стороне.

По факту спустя 1,5 месяца есть только намерение: «Да, давайте!» Зато нет контрактов и даже предварительных договорённостей по всей цепочке. Не говоря уже о том, что латвийские портовики откровенно саботируют своё же правительство. И есть один разгруженный норвежский танкер. Хотя, как нетрудно подсчитать, для перевозки заявленных 5,4 млн тонн необходимо 68 таких танкеров в год, т. е. 5–6 в месяц.

Реален ли прибалтийский маршрут в принципе, если не брать во внимание высокие расходы на транспортировку и вопрос сбыта? Реален. Однако тогда нужно смириться с тем, что выходить на заявленные 5,4 млн тонн придётся несколько лет. Та же Украина, договорившаяся об импорте 2,5–3 млн тонн с Азербайджаном ещё в 2016 году, до сих пор не вышла на эти объёмы.

Зато выгодна эта затея совсем в ином роде. Морковкой транзита Минск прямо-таки дрессирует Ригу и Вильнюс, склоняя их к уступкам по другим спорным моментам и поддерживая для себя выгодные ставки на транзит других грузов в порты.