Сложно оценить, во сколько за три года обошлись России введённые против неё финансово-экономические санкции. Ещё сложнее вычислить сумму убытков Белоруссии за больше чем 10 лет пребывания под санкциями.

Однако однозначно можно утверждать, что, во-первых, экономические санкции как средство политического давления не работают, а во-вторых, что санкции — это очень надолго. Скорее, то, что Россия долгое время не была под санкциями, — аномалия, чем норма.

А вот в режиме санкционной нормы долгие десятилетия живут Куба, Северная Корея, жил Иран и ещё множество других стран. Иногда и Россия вводит экономические санкции, например, против Турции или республик Прибалтики с Украиной. И ни разу санкции не оказали какое-либо влияние на политику подпавших под неё государств. Всё просто: когда речь заходит о внешней политике и давлении извне, политика берёт верх над экономикой, превращаясь в базис — «дружить» против кого-то всегда легче, чем для чего-то.

Впрочем, возможно, просто США и ЕС слишком плохо знают Россию или жалеют свой бизнес, предпочитая использовать финансово-экономические, а не технологические рычаги давления.

Слабое звено экономики

Отрадно читать о том, как в России растёт сельхозпроизводство или «импортозамещаются» лекарственные средства. Однако что продовольственное зерно, что йогурты и лекарства — это, если использовать советскую классификацию товаров, товары группы «Б» — товары народного потребления.

А вот и для выращивания и сбора очередного миллиона тонн зерновых, обжига урановых таблеток для производства ядерного топлива (обжигаются водородом в печах американского производства) или производства корабельной турбины нужны товары группы «А» — средства производства.

Однако новостей об их импортозамещении куда меньше, чем о товарах широкого потребления.

Но именно производство средств производства является самым слабым звеном российской экономики. И ситуации с поставками турбин Siemens в Крым, а также с отсутствием у российских специалистов доступа к ПО для обслуживания турбин показали всю сложность технологического положения России.

Тихая технологическая экспансия

Вряд ли в один из солнечных дней ТАСС напишет о том, что США или ЕС запретили в Россию поставки тракторов или седельных тягачей — транснациональные корпорации в буквальном смысле завалят компетентные органы тысячами писем с требованием отмены подобных ограничений. И будут правы: пока в правительстве озабочены вопросами финансов и макроэкономики, транснациональный машиностроительный бизнес пытается подчинить российских производителей товаров группы «А».

У транснациональных корпораций есть два способа захвата нового рынка: поставки готовой продукции или же открытие своих сборочных производств в стране, чья промышленность стоит на пути к экономическому подчинению. И не стоит искать в этом процессе злой умысел, всё куда проще: ключевой мотив экспансии — поиск новых источников прибыли, а причина — ограниченность земной поверхности и падение прибыли на освоенных рынках.

Важнейшие сферы машиностроения — станкостроение (именно в станке рождаются детали машины) и подшипникостроение — благодаря им детали движутся и вращаются. Лишь около 10 % российской потребности в металлообрабатывающих станках обеспечивается союзными производителями. В производстве игольчатых подшипников зависимость ещё выше, не зря Евразийская экономическая комиссия ввела антидемпинговую пошлину против китайских производителей шариковых подшипников, но не игольчатых. Формально, конечно, всё не так плохо: транснациональный станкостроительный бизнес открывает в России свои заводы, например, японо-немецкая DMG-Mori открыла завод в Ульяновске.


Производство средств производства на заводе мирового станкостроительного лидера DMG-Mori

Но есть проблема — локализация производства на данном заводе. Порядка 70 % и важнейший компонент станка — чипы числового программного управления ввозятся из-за границы. Такие технологии не передаются, их приходится осваивать самостоятельно. И на самые современные модели станков и оборудование к ним России рассчитывать не стоит — непреодолимой преградой являются Вассенарские соглашения.

Берём другую сферу народного хозяйства — сельское хозяйство. Средствами производства в растениеводстве уже давно являются тракторы и комбайны. И важнейший показатель производительности сельского хозяйства — количество тракторов на 1000 гектаров пашни. К слову, аналогичная ситуация и в сфере животноводства — оно критически зависит от достижений селекции и генетики из стран G7.

Максимум, которого удалось достичь в СССР и РСФСР в насыщении сельского хозяйства тракторами, составил 11 машин на 1000 га в 1990 году. Сейчас этот показатель в России — всего 3 (!) трактора на 1000 га пашни (почти столько же в Анголе и Саудовской Аравии), тогда как в Индии — 12, в США — 27, Германии и Испании — 83, Польше — 125, Италии — 211, Австрии — 239 тракторов на 1000 га пашни. Беларусь по показателю насыщенности тракторами опережает на одну машину Китай, где на 1000 га приходится 8 тракторов.

Чем меньше тракторов, тем больше на них нагрузка, тем чаще они ломаются и тем меньше производительность сельского хозяйства.

Российское сельскохозяйственное машиностроение крайне деградировало, объёмы производства упали, а импорта — стабильно росли, пока кризис и девальвация не привели к снижению покупательной способности аграриев и удорожанию импортных (в том числе б/у) тракторов. В 2016 году продажи иномарок российской сборки упали на 34 %, импортных машин — на 28 %, бывших в употреблении иностранных тракторов — на 40 %. Продажи российских машин выросли на 10 %.

Если смотреть на отчёты правительства и транснациональных сельскохозяйственных корпораций, то всё хорошо: открывают заводы, растёт локализация производства.

Есть сборочное производство у компаний New Holland в Набережных Челнах, Claas в Краснодаре, а John Deer на своем оренбургском предприятии по некоторым видам техники уже превысил 60 % локализации.

В 2015 году на базе принадлежащего компании ГАЗ Голицынского автобусного завода совместно с американской корпорацией AGCO создано совместное предприятие по выпуску сельхозтехники. На заводе выпускают американские тракторы Messey Ferguson. К 2020 году планируется нарастить локализацию производства с текущих 10–15 до 50 %. Мощность завода — до 5 тысяч тракторов в год.


Американский Massey Ferguson 6713 российской сборки и белорусский BELARUS-1220.3: разница в 10 л. с. мощности и 90 % локализации на территории Союзного государства.

Однако и тут во весь рост стоит всё та же проблема: низкая локализация производства. Российское правительство вполне довольно 50% и не требует от ТНК производить в России трансмиссии, двигатели и электронику для сельскохозяйственных машин.

В самый мощный белорусский трактор Belarus 4522 (российские «Кировцы» не исключение) поставили двигатель производства John Deere и трансмиссию PowerShift не от хорошей жизни: отечественных двигателей такой мощности нет, а их разработка и массовое производство являются невыгодными из-за низкого спроса на такие машины.


Тракторы «Кировец» К-744Р-4 мощностью 428 л. с. и 466-сильный Belarus-4522.

Аналогичная проблема и в сфере специальной техники: строительных, дорожных машин, а также грузовиков.

Если в 2001 году доля импортной стройтехники на российском рынке составляла 21 %, то в 2009 году выросла до 30 %, а в 2013 году поднялась до 39 %. В 2013 году на долю импорта в штучном выражении приходилось 83,2 % рынка, а на российскую технику — всего 16,8 %. В 2015–2016 годах главным поставщиком специальных машин на российский рынок являлся Китай (корпорации XCMG и SDLG) — его доля составляла почти 30 % рынка, а преимущество перед ближайшим конкурентом, б/у техникой из Японии, является двукратным.

В этом сегменте кооперация с иностранными производителями развивается по такому же сценарию, что и с тракторами: инвесторы открывают производство, и если правительство не требует от них локализации производства важнейших компонентов, то их и не локализуют.

Хороший пример обратной ситуации — кооперация между Минским автомобильным заводом и китайской компанией Zoomlion, специализирующейся на изготовлении специальных машин. В январе 2017 года стороны решили создать совместное предприятие «Зумлион-МАЗ» в Могилёве и начать выпуск спецтехники для стран СНГ и ЕС. МАЗ будет поставлять шасси для машин, а Zoomlion — навесное оборудование.

Zoomlion намерен построить завод в индустриальном парке «Великий камень», однако неясно, зачем его продукция России. В России производятся автокраны практически всей линейки. А вот Zoomlion проект выгоден — в 2015 году компания занимала лидирующую позицию по поставкам автокранов в Россию (34,3 % рынка), а в 2016 году не продала ни одной машины

Не лучшим образом обстоит дело и с союзными грузовиками — МАЗом и КамАЗом. Они также стали жертвами деиндустриализации.

На новом российском КамАЗ 5490 используются кабины, задние мосты и двигатели от Mercedes-Benz Axor, который выпускался с 2001 по 2012 год, а коробка передач — от ZF. Фактически речь идёт о выпуске на мощностях КамАЗа локализованных грузовиков Mercedes, а не о новых отечественных разработках.

КАМАЗ-5490


По словам главного конструктора КамАЗ и директора НТЦ Даниса Валеева, в советские годы 60 % агрегатов для КамАЗа производились на заводе, в частности двигатели, мосты, кабины и коробки передач, остальные 30 % закупали у советских предприятий и ещё 10 % — в странах СЭВ. Теперь ситуация стала зеркальной: 40 % комплектующих — отечественные, а 60 % приходится импортировать. Впрочем, КамАЗ планирует в ближайшие годы начать самостоятельно производить двигатели и трансмиссии для своих машин, а кабины будет изготавливать вместе с Daimler на построенном с нуля заводе.

МАЗ ранее сотрудничал с немецким производителем MAN, однако впоследствии вышел из СП, которое теперь живёт своей жизнью, но уже без МАЗа. В новых грузовиках МАЗ-5440М9, на которые делает ставку МАЗ, подлинно отечественных компонентов тоже не много: двигатель, задний мост и коробка передач от Mercedes, акваретардер от Voith, оптика фар от Hella, зеркала заднего вида поставила испанская Ficosa. В дальнейшем задний мост и зеркала планируется заменить белорусскими аналогами. Однако кабина в МАЗе разработана минчанами без кооперации с иностранными компаниями.

Дополнительно ситуация в производстве грузовиков усугубляется конкуренцией между МАЗом и КамАЗом на российском рынке. И это при том, что в России производят китайские грузовики HOWO и Isuzu (локализация — 30 %).

Таким образом в трёх важнейших отраслях производства товаров группы «А» — станко- и подшипникостроении, сельхозмашиностроении и производстве специальных машин — отечественные компании утратили лидирующие позиции и вынуждены в неравных условиях конкурировать с иностранными корпорациями.

И главным союзным ответом на санкции должно стать импортозамещение средств производства. А для этого нужно изменить философию взаимодействия между правительствами России и Беларуси, а также республиканским бизнесом.

От конкуренции к кооперации

Во-первых, нужно перейти от логики конкуренции к логике кооперации. Российское и белорусское машиностроение — это части некогда единого народнохозяйственного комплекса, а конкуренция «Ростсельмаш» и «Гомсельмаш» в производстве зерноуборочных комбайнов сродни нежеланию почек работать сообща на благо единого организма.

И самый оптимальный способ взаимодействия в рамках Союзного государства — создание союзных корпораций.

Во-вторых, подлинные конкуренты отечественного машиностроения — транснациональные корпорации (независимо от того, в каком государстве они расположены). 30 % ввозимой в Россию спецтехники обеспечивают китайские корпорации XCMG и SDLG. Около половины мирового производства тракторов и комбайнов — это 5 производителей: итальянская CNH, американская AGCO, итальянская группа SDF, а также американский производитель John Deere и немецкий Claas.

Если не объединиться, то данные корпорации рано или поздно просто сомнут союзные предприятия, сражающиеся между собой за рыночную долю. Ведь для них рынок — весь мир.

В-третьих, не стоит надеяться на то, что самые передовые модели машин и техники получится закупить у Китая. КНР отстала от европейских и американских корпораций в производстве тракторов, грузовиков и станков как минимум на одно поколение. Да и для китайских компаний СГ — такой же рынок, как и страны Африки или Юго-Восточной Азии.

В-четвёртых, в кооперации с иностранными компаниями важно не плодить конкурентов для своей же промышленности. Рынок СГ не бесконечен, и каждый новый китайский или немецкий грузовик, собранный с минимальной локализацией, — это недополученная КамАЗом или МАЗом прибыль.

Крайне важно добиваться от корпораций локализации производства двигателей, трансмиссий, мостов и иных важнейших компонентов.

К слову, у Китая это получается — в 2016 году Пекин добился от BMW открытия единственного вне границ Германии завода по производству двигателей с литейным цехом. Впрочем, у Китая есть серьёзное преимущество перед СГ — рынок огромной ёмкости, где только BMW будет собирать 400 тысяч двигателей в год. Потому и заинтересованность корпораций в локализации производства выше. Однако это не означает, что Союзное государство не может стимулировать корпорации к повышению локализации производства.

Если же корпорации не пожелают осваивать в России полный цикл производства, то не стоит стесняться осваивать его самостоятельно методом обратной инженерии — так СССР создавал свою стратегическую авиацию и даже тракторостроение.