Сложно сейчас назвать нечто такое, что не производит Китай: мы привыкли к китайским автомобилям, строительной и специальной технике, китайской бытовой технике и электронике. Никого уже не удивляют и китайские ракеты с космическими станциями.

Однако в 1990-х массового китайского автопрома не было, китайской полупроводниковой промышленности не существовало, а представить китайские экскаваторы на российских стройках было невозможною. Сейчас всё это стало реальным. С тех пор прошло всего 20 лет, за которые КНР успела стать мировой фабрикой.

Ещё 40 лет Китай потратил на становление своей промышленности, которой к окончанию гражданской и японо-китайской войны 1937-1945 годов в Китае не было как таковой за исключением созданной японцами в Маньчжоу-Го, в которой доля машиностроения едва превышала 10% (но по меркам всего Китая они выпускали 95% продукции машиностроения).

Теперь уже Союзному государству есть чему поучиться у китайской промышленности, особенно в сфере производства товаров группы «А» или средств производства.

Станки и оборудование

Один из первых станкостроительных заводов в Китае построили японцы в 1935 году (его восстановили советские специалисты в 1946 году), ещё два завода — режущего оборудования и пневмоинструментов — построили в годы первой пятилетки под руководством СССР.

Особенность Китая — не только производство всех видов металлообрабатывающего оборудования, но и рост производства станков в кризисные периоды, в частности в 2009 году (на 9,9% при среднем падении по странам в 1,6 раза). В Китае размещены производственные мощности мировых производителей ЧПУ, гидравлики и автоматики.

Доля Китая в экспорте станков является незначительной, и в 2015 году КНР находилась на 4-м месте в мировом станкостроительном табеле о рангах, преимущественно обеспечивая внутренний рынок. Доля китайской SMTCL на мировом рынке — 4%.

Справка: этапы развития китайской промышленности

Китайскую промышленность создавал народ Китая под руководством КПК при содействии Советского Союза — японская промышленная база к концу войны оказалась в руинах и воссоздавалась при помощи СССР.

Письмо премьера государственного административного совета КНР, министра иностранных дел КНР Чжоу Эньлая заместителю председателя Совета министров СССР В. М. Молотову

Товарищ Молотов,

В интересах планового развития народного хозяйства Китая, быстрого повышения технического уровня Китая, надеемся, что советское правительство продолжит в полном объёме направлять в Китай следующую техническую документацию:

1. Материалы, касающиеся действующих в промышленности и других отраслях народного хозяйства СССР стандартов продукции, а именно государственного стандарта, общесоюзного стандарта, временных технических условий, а также производственных стандартов на отдельных предприятиях;
2. Типовые проекты строительства шахт, заводов, школ, больниц и других объектов;
3. Технологический регламент промышленных и транспортных предприятий; Производственные чертежи машин и генераторов;
4. Материалы по эксплуатации оборудования, применяемого в промышленной отрасли и капитальном строительстве в СССР, а также на передовых предприятиях, технико-экономические нормативы расходования сырья, материалов, электроэнергии, топлива.

В случае одобрения вышеизложенной просьбы правительством СССР торговое представительство КНР в СССР могло бы стать постоянным органом для проведения этой работы. Оно по указанию правительства КНР своевременно будет направлять правительству СССР заявку на предоставление Китаю техники и материалов.

С коммунистическим приветом,

Чжоу Эньлай

На письмо СССР ответил согласием и построил в Китае от 300 до 400 (оценки различаются) заводов и фабрик. В годы первой пятилетки из 56 объектов, которые построила советская власть в Дунбэе, 18 были машиностроительными. Они и стали машиностроительным фундаментом Китая.

На Аньшаньском металлургическом комбинате, который советские специалисты вместе с китайскими товарищами восстановили из руин, в 1950-х выплавлялось порядка 60% китайской стали и чугуна. Первым автомобильным заводом в КНР был завод в Чанчуне, над которым работало 20 советских организаций, создавших его по образцу московского ЗИЛа. В 1950 году СССР выделил Китаю кредит и направил специалистов для создания на только что освобождённом острове Хайнань каучуковой промышленности.

Помог СССР Китаю и в создании атомной промышленности и ядерного оружия. Китайская ракетная программа своими корнями уходит в 1957 год, когда в Китае при помощи СССР развернули первый ракетный дивизион.

С 1960 года китайско-советские отношения начинают портиться, но Китай к тому времени уже обладал промышленным базисом. Пекин попытался развивать промышленность собственными силами, однако особых успехов это не принесло. С конца 1970-х и до середины 1980-х Китай вновь возвращается к активному заимствованию технологий, а ключевым поставщиком технологий для КНР становится Япония — у неё закупили 120 комплектов оборудования для строительства 22 объектов и подписали свыше 1200 контрактов на 7,8 млрд долларов.

Уже в 80-е и 90-е импортированные технологии обеспечили КНР 60% промышленного роста. В 2000-х Китай продолжил закупать технологии, создавать СП с иностранными компаниями.

Лидерами китайского станкостроения являются Shenyang Machine Tool (Group) Co., Ltd. (SMTCL) и DMTG (Dalian Machine Tool Group Co., Ltd.

SMTCL является самым крупным производителем станков в Китае и одним из крупнейших производителей станочного оборудования в мире. Компания существует на рынке с декабря 1936 года. Её продукция экспортируется в более чем 80 стран мира (США, Германию, Японию, Канаду, Италию и др.). В компанию входят более 15 станкостроительных заводов и НИИ.

DMTG также является крупнейшей китайской станкостроительной корпораций, основанной в 1995 году при слиянии станкостроительных предприятий Даляня (бывший Порт-Артур). Специализация предприятия — производство металлорежущих станков. У DMTG 22 дочерних компании и доли в американских и немецких станкостроительных производствах. В Россию DMTG поставляет оборудование с 2005 года и уже установила свыше 1 500 станков.

Значительная доля Китая и в подшипникостроении: от дешёвых китайских подшипников защищаются с помощью административных мер — ЕЭК ввела с 2007 года антидемпинговую пошлину, которая была продлена до 2018 года. Однако на игольчатые подшипники данная пошлина не распространяется в силу критической импортозависимости.

При этом Китай критически зависит от поставок чипов ЧПУ для своих станков из Японии. Зависит от поставок ЧПУ не только гражданский сектор промышленности, но и военный. В 2012 году в области высокопроизводительных систем Китай обеспечивал себя лишь на 5%, а 95% приходилось на импортные системы. Из них примерно треть — импорт из Японии.

65% мирового производства конденсаторов, резисторов и катушек индуктивности сосредоточено в руках десяти крупнейших производителей, среди которых шесть японских. Они же занимают и три первых места в этом списке — Murata, TDK, Chemi-Con.

Передовые японские навигационные радарные системы Furuno составляют до 30% китайского рынка, они установлены и на китайских подводных лодках. А в китайском ЗРК HQ-9 стоят пускатели японской Panasonic.

Автомобили и спецтехника

Китай стал крупнейшим автомобильным рынком и крупнейшим автопроизводителем с 2009 года — КНР выпускает ежегодно больше автомобилей, чем США и Япония вместе взятые, и больше, чем все страны ЕС.

А начинал китайский автопром с производства копий советских грузовиков ЗИС-150 и ЗИЛ-157 на первом в стране автозаводе, который был построен при содействии СССР в Чанчуне в 1953 году. 75% оборудования на данном заводе было изготовлено в СССР.

Впрочем, серийно ЗИС-150 начали собирать в 1956 году, а ещё через два года с конвейера сошла первая малолитражка. Проходная завода в Чанчуне идентична проходной погибшего автозавода ЗИЛ. Теперь этот завод входит в состав госкорпорации FAW, которой принадлежат 27 дочерних компаний. В 1956 году в Пекине появился ещё один автозавод.

До 1970-х годов китайский автопром выпускал копии советских грузовиков и минимум легковых автомобилей, которые стали производить после появления первого китайского лимузина Hongqi. С начала 70-х китайский автопром уже развивался самостоятельно, и до 80-х в КНР не было ни одного иностранного автоконцерна. Сказывались как закрытость и бедность Китая, так и правительственные меры по экономии дефицитного горючего и сохранению автомобильных дорог.

Слева — прицеп для велосипеда из бамбука. Представьте себе такой же, только для грузовика: бамбуковый корпус, бамбуковые рессоры — такие прицепы делали в Китае в 1950-х годах. А справа более чем современный китайский седельный тягач Foton 6*4.

Создавался китайский автопром планово и под руководством партии с Министерством автомобильной промышленности, которым подчинялись министерства провинций и муниципалитеты. На начальных этапах развития автопрома именно власть решала, где размещать предприятия, в том числе иностранные. Однако после 1978 года государство изменило подход к госрегулированию и привлечению инвестиций. Вскоре в Китай зашли Volkswagen и Daimler.

С 1994 года Пекин стал требовать локализации производства на уровне выше 50% и поднял пошлины на импорт автомобилей. Тогда в Китай зашли новые автомобильные ТНК, а на базе китайских заводов стали появляться знакомые нам теперь автомобильные компании, чьи машины теперь ездят по союзным дорогам. В итоге к 2003 году только 5 из 31 провинции Китая не имели сборочных автопроизводств.

В 2001 году 100% автомобилей в Китае выпускались СП между китайскими компаниями и иностранными инвесторами. В 2013 году на рынке дали о себе знать чисто китайские производители — они захватили 11% автопроизводства.

Найдите 10 отличий: Porsche Macan и Zotye T700.

Различная и структура собственности в автопроме. SAIC, FAW, DongFeng, BAIHC, Changan — это государственные предприятия (у них есть СП с иностранцами с долей до 50% акций), которые выпускают машины и под своими марками, и под иностранными. Есть чисто иностранные автозаводы, а также исключительно частные автокомпании.

Сами же компании разрослись и вышли на международный уровень: Geely в 2010 году купила шведскую Volvo, JAC в 2014 году открыла завод в Индии, Chery начали собирать в Беларуси, Howo собирают на российском Дальнем Востоке. Возможно, в скором времени Geely и Dongfeng станут владельцами Fiat Chrysler Automobiles, по крайней мере, соответствующие переговоры ведутся.

А вот у китайских производителей легковых автомобилей дела в России не идут: строительство завода Lifan в Липецкой области в который раз откладывается, Great Wall Motors планирует начать производство в Тульской области в 2019 году (ранее назывались 2017-й и 2018-й годы). Впрочем, оно и к лучшему для российского автопрома — меньше конкурентов, да и не пользуются китайские автомобили повышенным спросом у россиян.

Совершенно иная ситуация на рынке строительной и специальной техники: треть российского рынка данных машин контролируют китайские корпорации XCMG и SDLG. Они же наступают на пятки мировым лидерам в производстве стройтехники — Terex, Liebherr, Caterpillar, Komatsu и Hitachi.

На втором месте по производству грузовиков в мире после немецкой Daimler находится китайская госкомпания Dongfeng (если считать вместе со шведской Volvo, которая принадлежит Dongfeng, то на первом, и это без учёта японского Nissan — он тоже объединился с Dongfeng). На третьем месте китайский FAW. Так что количественно китайский автопром производит больше всего грузовиков в мире. Не захватили мир китайские грузовики, потому что большую их часть потребляет сам Китай и по качеству они не дотягивают до европейских аналогов. Пока не дотягивают.

Появились и китайские карьерные самосвалы номинальной грузоподъёмностью 400 тонн.

Белорусский 360-тонный самосвал БелАз 75602 и 400-тонный китайский DE-400 реальной грузоподъёмностью тоже 360 тонн, просто у белорусов тонны длинные (1000 кг), а китайцев – короткие (900 кг).

На экспорт они пойдут нескоро — рынок карьерной техники консервативен, ориентируется на знакомые машины и развитые сети сервисных центров. Однако лиха беда начало.

Китай в последние десятилетия совершил качественный рывок и в сельскохозяйственном машиностроении, но технический уровень с/х машиностроения соответствует продукции США и европейских стран в 1990-х годах.

Однако свои потребности в сельскохозяйственной технике Китай обеспечивает сполна и активно экспортирует технику. В 2014 году Китай экспортировал с/х техники на 5,16 млрд долларов. Лидеры — Foton Heavy Industries, Hubei Machinery and Equipment и Weifang Euroking Machinery. Сдерживает развитие Китая и переход к производству более мощных тракторов неконсолидированность сельскохозяйственных производителей. Именно консолидацией АПК и занято китайское правительство: в сельском хозяйстве КНР в 2005 году было занято 44,8% населения, а в 2015 году — 28,3%.

А вот российское сельскохозяйственное машиностроение находится в глубоком кризисе и выйти из него до тех пор, пока не будет проведена консолидация сельхозпроизводителей, не сможет: мелкие хозяйства слишком бедны для закупок мощных тракторов, а производство их в Союзном государстве осуществляется в малых объёмах из-за низкого спроса. Получается замкнутый круг: аграрии разобщены и бедны — техника оказывается слишком дорогой для них — объёмы государственной поддержки недостаточны и сокращаются из-за требований ВТО и кризиса — техники становится меньше — объёмы производства снижаются, рынок захватывают корпорации — аграрии становятся ещё беднее. И выйти из этого порочного круга лишь с помощью лизинга не выйдет. Нужна коренная перестройка сельского хозяйства, проще говоря, обойтись без новой коллективизации не выйдет. И пример нужно брать с Китая, не с Украины, где агрохолдинги олигархии создают латифундии.

Что же касается Китая, то вместе с большими расходами на НИОКР, покупкой разорившихся европейских производителей сельскохозяйственной техники (разорившийся в 1994 году итальянский производитель с/х техники Arbos был куплен в 2011 году китайской Foton Heavy Industries, а в 2016-м Foton купила ещё одного итальянского производителя —  Goldoni) КНР рано или поздно, но выбьется в лидеры сельскохозяйственного машиностроения, потеснив итальянские группы SDF и CHN, американскую AGCO и компании John Deere и Claas, на которые совокупно проходится половина (и большая часть современного) сельскохозяйственного машиностроительного производства.

Китайский ВПК

В 1945 году Красная армия разгромила японскую Квантунскую армию, которая в 1932 году оккупировала север Китая — Маньчжурию. Именно с Квантунской армией советские войска сражались у озера Хасан и на реке Халхин-Гол. Первый разгром Квантунской армии уберёг японцев и Советский Союз от войны в 1941 году. Поговаривают, что один японских генералов сказал в ответ на предложение нацистов о вступлении Японии в войну с СССР следующее: «Мы получили начальное военное образование на Хасане, среднее — на Халхин-Голе. Получать высшее не торопимся».

Второй разгром Квантунской армии во многом облегчил китайским коммунистам борьбу со своими противниками по идеологическому фронту: СССР передал китайским товарищам трофейное вооружение Квантунской армии, в том числе 861 самолёт, 600 танков, артиллерию и массу стрелкового вооружения. И это уже не говоря о поставках техники и вооружения из СССР в 30-х и 40-х годах.

Своего военно-промышленного комплекса у КНР, конечно же, не было: до победы китайских красных страна находилась в колониальной зависимости от стран Запада (в том числе и России до её поражения в русско-японской войне 1904-1905 годов), прошла множество войн и мирной жизни практически не видела.

Однако трофейное японское вооружение уже по меркам 1945 года было невероятно старым: снаряды не самых современных на то время советских Т-34-85 пробивали навылет броню японских танков Чи-Ха и Ха-го, не успев взорваться.

Потому Пекин запросил военно-техническую помощь у СССР. В 1950-х советские специалисты построили в Китае свыше 160 предприятий военной промышленности, а до 1963-го их количество увеличилось ещё на 70 штук. Передали Китаю и множество технической документации, обучили кадры для работы на заводах. В 1980-х в Китае уже работали свыше 2000 предприятий ВПК, а в 2017 году Пекин изъявил желание либерализовать рынок вооружений и разрешить частным компаниям производить оружие, что позволит переложить часть затрат на частный сектор.

В общем, фундамент китайскому ВПК закладывал не столько Китай, сколько СССР. После ухудшения советско-китайских отношений КНР стала сотрудничать со странами НАТО и Японией, которые рассматривали КНР как противовес СССР. Однако после подавления восстания на площади Тяньаньмэнь китайский ВПК оказался под санкциями, и многие разработки китайцам пришлось вести самостоятельно.

Порой военное сотрудничество с Китаем оборачивалось для СССР проблемами: передача советской властью Китаю образцов стрелкового оружия завершилась тем, что китайские копии АК и пулемётов ДШК стреляли по советским солдатам в Афганистане: китайцы продавали оружие Пакистану, а он передавал его афганским моджахедам.

До середины 50-х годов у Китая не было не только своей танкостроительной школы, но и танковых заводов. Вскоре заводы появились, но там производили исключительно копии советских танков. Китайский «Тип 59» — это лицензионный Т-54, который в Китае производили 30 лет — до 1987 года. Китайский «Тип 63» (к слову, классификация «Тип» — это японское влияние, так в японской армии классифицировались танки) — это результат творческой переработки советского плавающего танка ПТ-76.

«Тип 69» — уже результат переработки и обратной инженерии захваченного в 1969 году советского танка Т-62. Эту машину Китай осваивал 13 лет — на вооружение её приняли лишь в 1982 году и потом продавали в Ирак, Пакистан и Судан.

Вместе с производством машин по лицензии китайцы осваивали выпуск орудий, двигателей и иного оборудования, экспериментируя с ним и разрабатывая свои варианты модернизации. Приходилось идти на разные ухищрения и ставить то французские, то украинские или немецкие двигатели, которые или просто копировали, или выпускали по лицензии.

Теперь уже нам есть чему поучиться у КНР: китайская Weichai строит в белорусском технопарке «Великий камень» завод по производству двигателей.

После «Тип 69» китайским инженерам пришлось отказаться от советских танковых «костылей» и начать разрабатывать свои машины, ставшие эволюцией «Тип 69» и «Тип 79».

«Дедушка» — советский Т-54 и его «внук» от смешанного советско-китайского «брака» — Тип 99А2.

«Тип 99А2» пока не может сравниться с последними российскими модификациями Т-90, не говоря уже об «Армате», однако прогресс в китайском танкостроении налицо. За 30 лет китайский танкопром смог не просто наверстать упущенное, а сравняться с мировыми танковыми державами.

Аналогичным образом развивались и китайские ВВС: первоначально вся китайская авиация выпускалась по советским лицензиям на заводах, построенных советскими специалистами. При этом копировались советские, а затем российские машины: J-6 — реплика МиГ-19, J-7 — клон Миг-21, J-11 —  это копия Су-27, Р-6 — копия Ту-16, Y-5 — Ан-2, Y-7 — это Ан-24, Y-8 — клон Ан-12.  Доставалось и американцам: у них китайцы скопировали беспилотники.

Китайский Shenyang J-31, претендующий на статус истребителя 5-го поколения, и, как уверяют эксперты, его «отец» — американский F-35.

Теперь же Китай ведёт разработки военно-транспортного самолёта Y-30, пассажирского С919 и вместе с Россией разрабатывает двигатели для совместного авиалайнера. Примечательно, что две китайские авиационные корпорации AVIC I и AVIC II производят, кроме самолётов, автотранспорт, который и обеспечивает им большую часть прибыли (75% у AVIC II).

Да что там авиация: китайская подводная лодка проекта 033 — это копия советской подлодки проекта 633.

С каждым годом каждая китайская копия становится лучше предыдущей. Не удаётся Китаю скопировать пока ракетные и авиационные двигатели. Авиадвигатель WS-10A «Тайхан» — копия российского двигателя АЛ-31Ф, вот только ресурс у него меньше.

В общем, столь длинный перечень того, что Китай скопировал, является не столько доказательством китайской хитрости, сколько напоминанием того, что копировать и учиться не стыдно.

Во-первых, это сокращает время разработки, а великие державы на то и великие, чтобы не обращать внимания на обвинения. Китай за 30-40 лет прошёл путь от 100% закупок вооружения до производства своих машин, пусть и уступающих по характеристикам мировым лидерам. Однако Китай учится и, несомненно, сможет их догнать.

Для КНР «догнать и перегнать» — не просто лозунг, а вопрос исключительно времени и денег.

Во-вторых, Советский Союз именно благодаря копированию смог ускорить свою танковую программу (Т-34 использовал подвеску американца Джона Кристи), обзавестись стратегической авиацией и создать своё ракетостроение.

Потому сетовать на то, что КНР копирует всё, что может и считает нужным, неразумно. Мы сами когда-то копировали и, уверен, будем копировать образцы гражданской и военной техники, чтобы сократить отставание или снизить затраты на разработки.

Американский В-29 и советский Ту-4, полученный методом обратной инженерии. К слову, Ту-4 поставлялись и в Китай, но там их не производили, освоив по лицензии уже подлинно советский Ту-16.

В 1990-е и начале 2000-х, когда российская военная промышленность лежала в руинах и пыталась провести конверсию, китайский ВПК вполне успешно осваивал гражданскую продукцию благодаря реформам и созданию в 1998 году одиннадцати ориентированных на рынок крупных объединений военной промышленности. В 2002 году на военно-промышленный комплекс приходилось 23% общего объёма выпускаемых в КНР автомобилей — 753 тыс. машин. Предприятия оборонной отрасли Китая также массово производили гражданские спутники, самолёты, суда и реакторы для АЭС. Доля товаров гражданского назначения в валовой продукции оборонных предприятий Китая в начале XXI века достигла 80%.

Например, Северная промышленная корпорация NORINCO производит продукцию от клонов советских пистолетов ТТ до тяжёлых грузовиков «Бейфан Беньчи» (Северный Бенц) и оптической электроники. Все без исключения военно-промышленные корпорации КНР работают в гражданской сфере.

Оборонная промышленность Китая стала основой для гражданской промышленности КНР. Конверсионный ВПК Китая не только способствовал бурному развитию китайской экономики, но и сам существенно повысил свой технический уровень.

Если 30 лет назад Китай имел самый развитый ВПК среди стран «третьего мира», сильно отставая в передовых разработках от НАТО и СССР, то в начале XXI столетия благодаря продуманной конверсии и умелому использованию благоприятных внешних обстоятельств оборонная промышленность Китая уверенно догоняет лидеров, входя в пятёрку лучших ВПК.

***

Из рывка, который совершил Китай в машиностроении, и достигнутых им успехов, можно сделать ряд выводов.

1. Без создания полноценных союзных машиностроительных корпораций и качественно нового уровня программ импортозамещения машиностроительной продукции союзная промышленность рискует погибнуть если не в конкуренции с ТНК США и ЕС, то с растущим машиностроением Китая. Рынок строительной техники тому доказательство — 30% её в России из Китая. Проще говоря, ответом на китайские и европейские корпорации могут быть только корпорации союзные;
2. Китай такой же конкурент, и каждый китайский грузовик в России или Беларуси — это минус один грузовик, который могли бы собрать на МАЗе, КамАЗе или ГАЗе. И это касается всех сфер машиностроения. Свой рынок нужно защищать, а производителей — оберегать и поддерживать;
   
3. Опыт Китая показывает, что для достижения технологического суверенитета все средства хороши: есть возможность купить лицензию — нужно её покупать, нет возможности — нужно использовать метод обратной инженерии или ставить соответствующую задачу разведывательным ведомствам — в советские годы они справлялись с аналогичными задачами;
   
4. Инновации не появляются сами по себе, они являются следствием оптимизации производственных процессов и рационализаторской деятельности, потому для подлинно инновационной экономики Союзному государству нужно восстановить утраченные компетенции в машиностроении. Не восстановим — Союз сомнут;
   
5. Союзному государству пока нечему учиться у китайского ВПК в части моделей и систем вооружения — Пекин продолжает закупки российского оружия, однако КНР осторожно прощупывает почву в СГ и недавно начала поставки на безвозмездной основе Беларуси своих бронеавтомобилей CS/VN3;
   
6. Китайский опыт по конверсии промышленности является крайне интересным для Союзного государства, и его внедрение позволит решить, как поднять уровень отечественной гражданской промышленности, и загрузить ВПК после окончания программ перевооружения. Главное, вновь не пойти по печальному опыту советской конверсии.