Поездки в общественном транспорте редко приносят удовольствие: в лучшем случае, комфортным поездкам мешают люди: зимой они большие из-за тёплой одежды, летом — потные из-за жары, и их почти всегда много. Порой слишком много. Времена, когда поездкой в трамвае можно было удивить давно прошли: первый трамвай в Российской империи начал работать в 1892 году в Киеве, а троллейбус — в 1933 году в Москве . К нашему времени данные виды транспорта стали настолько обыденными, что в восторг от них приходят разве что дети, впервые прокатившиеся в них.

Счастье, если трамвай, троллейбус или автобус оказываются новыми, чистыми и просто целыми: как правило, парк общественного транспорта на просторах Евразии, в лучшем случае, не новый, а в худшем — сильно изношенный, как, например, 45% российских автобусов, средний возраст которых вплотную приблизился к 16 годам.

Поэтому подлинным символом комфортного передвижения не только для россиян и белорусов, но и жителей практически всех городов мира стал личный автомобиль. Желающих присоединиться к лагерю владельцев загнанного под капот табуна лошадей стало столь много, что парковать машины во многих городах стало крайне затруднительно. В Москве на тысячу жителей приходится 307 автомобилей, тогда как в Минске – 324 и уровень автомобилизации в столицах растёт из года в год.

И если лет 15 назад казалось, что своя машина может заменить общественный транспорт, то теперь в крупных городах, чем автомобилисты чем дальше, тем чаще мешают не только друг другу ездить, но и напрочь парализуют движение на улицах.

Становится очевидным, что автомобиль не только не может решить транспортные проблемы, но и часто сам становится транспортной проблемой. В то же время за 25 лет система городского транспорта крайне деградировала и нуждается в модернизации.

И этот текст не только о том, какой была система общественного транспорта в СССР и какой она стала в Союзном государстве, но и том, какой она с большей долей вероятности будет в ближайшие десятилетия. Точнее, какой ей стоит быть чтобы соответствовать логистическим, энергетическим и технологическим вызовам современности.

Производители городского транспорта союзного значения

Особенность городского транспорта в том, что в отличие от, например, авиационного или продвинутого железнодорожного, автобусы, трамваи и троллейбусы изготавливаются практически во всех странах мира за исключением сильно отсталых или крайне маленьких.

Союзное государство маленьким или отсталым назвать сложно, поэтому вся гамма общественного транспорта в России и Белоруссии может быть изготовлена отечественными производителями. И в большинстве случаев именно так и происходит.

Ведущим производителем автобусов в России является холдинг ГАЗ (конечный владелец — Олега Дерипаск а): одним из 5 дивизионов компании является дивизион «Автобусы», в котором консолидированы 4 автобусных завода: Павловский, Курганский, Ликинский и Голицынский, выпускающих свыше 60 модификаций автобусов. С 2014 года Голицынский автобусный завод прекратил выпуск автобусов по причине перепрофилирования на производство сельскохозяйственной техники.

Справка: автобусный транспорт в СССР

В советские годы пассажирооборот транспорта возрастал практически непрерывно, что было вызвано возрастающей мобильностью населения и процессом урбанизации, сопряжённым увеличением численности городского населения.

В 1940 году по сравнению с 1928 пассажирооборот вырос в 4 раза, а к 1988 году по сравнению с 1940 годом он вырос ещё в 10 раз. Если в 1960 году гражданин СССР совершал в среднем 122 поездки в общественном транспорте, то 1988 году 288 поездок.

Выпуск первых автобусов в СССР начался 1930-х г. В 1939-1940 гг. производство автобусов вышло на уровень 3,9 тыс. машин. После победы производство резко расширилось, активная работа нескольких КБ дала удачные модели. Начав в 1945 г. с выпуска 1,1 тыс., вышли в 1955 г. на отметку 10 тыс., а в 1960 г. выпустили 22,8 тыс. машин, затем довели выпуск до 94 тыс. в 1988 г. Всего же в 1980 г. в СССР в эксплуатации было 277 тыс. автобусов, в 1988 г. — 318 тыс.

За 20 лет в период с 1965 по 1985 годы была создана система автобусного транспорта в СССР: за этот период объём услуг общественного транспорта вырос в 100 раз. В 1988 г. в 1 житель СССР совершал за год в автобусах общего пользования 177 поездок (в Эстонии 271 и в Белоруссии 219). В РСФСР среднее число поездок на 1 человек в 1988 г. составило 194, а в РФ в 2000 г. 152 и продолжило снижаться.

Единственный неподконтрольный холдингу ГАЗ российский производитель автобусов — Нефтекамский автомобильный завод — ПАО «Нефаз» — на 50,02% акций дочка грузового гиганта КАМАЗ и на 28,5% собственность Республики Башкортостан (завод находится в Башкирии). Нефаз производит автобусы с 1981 года, а с 2000 года освоил производство городских автобусов и автобусов большой вместимости.

Справка: автобусы в России и Белоруссии

Автобусный парк России состоит из 395 тыс. машин, 72% которых принадлежат юридическим лицам. Лишь 14% машин соответствуют классу Евро-4.Чуть меньше половины автобусного парка России (168 тыс. шт.) составляют малые автобусы ПАЗ, средние и большие — КавЗ (55, 8 тыс. ед.) и ЛиАЗ (43 тыс. шт.) соответственно. Особо большие автобусы представлены маркой ГолАЗ.А вот иностранные производители занимают 27% рынка: Hyundai — 16,2 тыс., Ikarus — 10,5, Mercedes — 8,9 тыс., Daewoo — 4,8 тыс. Минский автозавод представлен на российском рынке 4,8 тыс. автобусов.Средний возраст автобусного парка — 15,9 лет, 45% машин эксплуатируются свыше 15 лет, в том числе и упомянутые выше 10,5 тысяч Икарусов.В топ-10 самых продаваемых автобусов в России входят исключительно российские машины .Автобусный парк Беларуси — 32,5 тыс. машин.

В Белоруссии производство автобусов сконцентрировано на базе Минского автомобильного завода — МАЗ, который выпускает всю гамму автобусов и обеспечивает потребности республики в производстве данных транспортных средств.

Справка: троллейбусы, трамваи и автобусы

Сильной стороной электротранспорта является его экологичность — выбросы осуществляет лишь объект электроэнергетики, от которого по контактной сети запитан троллейбус или трамвай, тогда как каждый автобус является самостоятельным объектом загрязнения. При этом выбросы автобус производит вблизи поверхности земли, а электростанция — значительно выше или же не производит вовсе если речь идёт об АЭС или ГЭС. Последние данные показывают, что показатели экологичности дизельных двигателей оказались завышены . В то же время движение трамвая сопровождается высоким уровнем вибрации, уровень которой можно снизить за счёт обслуживания путей и тележек.Стоимость энергии для электротранспорта значительно ниже, чем для автобуса. В случае с Москвой электроэнергия обходится в три раза дешевле чем дизельное топливо, однако первичные траты выше из-за необходимости строительства контактной сети, рельс (в случае с трамваем) и поддержанием проезжей части в первоклассном состоянии. Поэтому автобус оказывается менее прихотливым и требовательным, особенно российских климатических условиях, способных существенно сократить срок эксплуатации дорожного покрытия.Работа троллейбуса эффективнее автобуса: нет необходимости проводить дозаправки на протяжении рабочего дня, профилактика и обслуживание электрооборудования занимает меньше времени. В среднем московский троллейбус за квартал отрабатывает 1200 машино-часов против 980 у автобуса. Трамвай же и вовсе может перевести куда больше пассажиров, чем троллейбусы и автобусы за счёт сцепки вагонов и создания трамвайных поездов длиной до 90 метров.Срок службы троллейбуса — порядка 10 лет, тогда как у автобуса — 7, что вызвано отсутствием двигателя внутреннего сгорания и большей технологической простотой. Срок эксплуатации ещё выше из-за его высоких прочностных характеристик, к тому же дающих трамваю высокий уровень безопасности и обеспечивающих постоянное заземление трамвая, в отличие от троллейбуса.Несмотря на то, что расписанием для троллейбусов заложена меньшая скорость движения, в условиях города 3-5 минут зачастую не играют существенной роли, а при наличии выделенной полосы движения данная разница нивелируется. Ранее автобусы опережали троллейбусы по скорости движения на поворотах и при пересечении нескольких линий, однако теперь, с появлением и установкой скоростных стрелок троллейбусы обрели возможность проезжать соединение двух линий на скорости до 35 км/ч. Трамвай и вовсе не зависит от загруженности автомобильных дорог.

С производством троллейбусов и трамваев в Союзном государстве дело обстоит несколько сложнее и запутаннее.

В советские годы ключевым производителем троллейбусов был основанный ещё в 1868 году Завод имени Урицкого или «ЗиУ», расположенный в городе Энгельс Саратовской области. Завод начал производить троллейбусы с 1951 года и выпустил свыше 60 тыс. машин, в том числе 42 тыс. единиц самого массового в мире троллейбуса ЗиУ-682 , которые до сих пор можно встретить практически во всех городах бывшего СССР. Продолжает работу завод и сейчас, но с 2005 года уже под вывеской ЗАО «Тролза».

Производителей троллейбусов в России много, что вызвано относительной простотой данных машин и тем, что для их изготовления используются автобусные кузова, что позволяет превратить любой автобус большого класса в троллейбус, просто переделав его.

111 лет эволюции троллейбусов: гамбургский троллейбус (1905 год) и Тролза-5265 «Мегаполис» на улицах Москвы (2016 год).

Впрочем, за последние 25 лет перечень предприятий сильно сократился: в 2009 году обанкротился Волгоградский троллейбусный завод, в 2014 году закрылся Московский троллейбусный завод, Башкирский троллейбусный обанкротился в 2016 году.

ЛиАЗ изготавливал данные машины с 2005 по 2012 год, Ярославский моторный завод с 1935 по 1941 годы, Петербургский троллейбусный преимущественно занимается ремонтом, а не производством.

Таким образом, кроме Тролзы производят троллейбусы Вологодский механический завод , а также Московский троллейбусный, ставший с 2014 года составным подразделением Сокольнического вагоремонтно-строительного завода ( СВАРЗ ). Штучное производство троллейбусов освоили уже упомянутый выше Нефаз и компания «Транспортные системы» на базе Тверского вагоностроительного завода.

Трамваи в России производят Усть-Катавский вагоностроительный завод им. С. Кирова , Путиловский завод, ТрамРус, Тверской вагоностроительный завод, выпускающий трамваи совместно с основанной в 2014 году компанией «Транспортные системы» , а с 1997 года также дочерняя компания Уралвагонзавода екатеринбургский Уралтрансмаш, презентовавшая в 2014 году крайне футуристичный трамвай Russia One.

Russia One

А вот Воронежский ремонтный трамвайно-троллейбусный завод обанкротился и закрылся в 2007 году, в 2013 году прекратил работу Петербургский трамвайно-механический завод — ПТМЗ . Производивший трамваи в советское время Коломенский завод специализируется на негородском железнодорожном транспорте.

В целом, трамвайные, автобусные и троллейбусные парки России предельно разнообразны из-за невероятно широкой гаммы как отечественных машин, так импортных. Впрочем, с 2015 года правительство России запретило городским властям закупать иностранный городской транспорт в качестве ответа на антироссийские санкции.

В Беларуси в советские годы производства трамваев и троллейбусов отсутствовало, однако в 1993 году, на базе Минского ремонтного трамвайно-троллейбусного завода, ставшего в 1988 году производственным объединением «Белкоммунмаш», был налажен выпуск троллейбусов АКСМ-1000, которые являлись практически полной копией троллейбуса ЗиУ-682ГМ. Но с 1994 года предприятие начало производство троллейбусов своей разработки , а в 2000 году выпустило первый трамвай белорусского производства. К 2017 году компания разработала четыре поколения троллейбусов, два поколения трамваев, наладила выпуск гибридных автобусов, а также разработала и запустила в производство электробус Vitovt. С 1993 по 2016 годы Белкоммунмаш выпустил свыше 3,6 тыс. троллейбусов и 500 трамваев.

114 лет эволюции: первый электробус в Российской империи — электрический омнибус инженера Романова (1899 год) и электробус АКСМ-43303А « Vitovt Max Duo».

Кроме того, Минск привлёк в качестве производителя трамваев, вагонов метро и электричек швейцарскую компанию Stadler, которая выпускала трамваи сперва на базе Белкоммунмаша, а затем обособилась в ЗАО «Штадлер Минск» и переехала в Фаниполь минской области.

Отличительная особенность белорусского автобусо– и трамваестроения — существенно меньшие по сравнению с Россией объёмы выпуска, что вызвано как меньшими размерами Беларуси, что обуславливает куда меньшую ёмкость рынка, так и куда лучшим физическим состоянием парка автобусов, трамваев и троллейбусов: парки регулярно обновляются, поэтому производство, за исключением внутренних «амортизационных» заказов, ориентируется на экспорт. Главный экспортный рынок для белорусского электротранспорта — Россия, страны бывшего СЭВ, а также СНГ, хотя с недавних пор швейцарский Stadler начал размещать в РБ свои европейские заказы.

Справка: импорт городского транспорта в СССР

Между СССР и странами-членами Совета экономической взаимопомощи была налажена очень тесная кооперация в сфере транспортного машиностроения. СССР экспортировал в СЭВ ежегодно порядка 2-2,5 тыс. автобусов, а импортировал от 11 до 13 тыс. машин.Лидером по поставкам автобусов в СССР была венгерская компания Ikarus , рассвет которой пришёлся на 1970-1980 годы, когда компания производила ежегодно до 15 тысяч автобусов. С 1953 по 2003 годы Ikarus поставил в СССР и Россию почти 150 тыс. автобусов, а также открыл ряд сборочных производств. Распад СССР стал для венгров серьёзнейшим ударом, от которого Икарус не смог оправиться: в 2007 году венгерский завод закрылся, но бренд не умер — его поддерживает венгерский бизнесмен Габор Селеш, однако автобусы производит лишь небольшими партиями и в кооперации с чешской Skoda.Ничуть не лучше оказалась судьба производителя самых массовых в СССР и постсоветском пространстве трамваев Tatra T3 (всего произведено 14 113 вагонов) чешской компании ЧКД — Чешско-моравская Колбен-Данек. К слову, что Татра Т3, что её прародитель и идейный вдохновитель, семейство трамваев РСС ещё долго будут верой и правдой служить горожанам: количество разнообразных модернизаций данных трамваев превысило несколько десятков.В годы расцвета на ЧКД работало 50 тысяч человек, однако с распадом СССР компания лишилась своего привычного рынка сбыта и в 1999 году прекратила своё существование. Однако бренд Tatra не погиб — традиции чешского трамваестроения с 1993 года продолжает украинская компания Татра-Юг, получившая от чехов, как уверяет сайт компании , «технические знания и опыт работы на рынке». Трамваи Татра-Юг собирает на базе завода Южмаш и всего в каталоге украинской Татра-Юг 5 типов вагонов, в том числе 4 серийные.Кроме трамваев Tatra СССР импортировал в небольшом количестве узкоколейные трамваи «Лова» и «Гота» из ГДР.

В целом, белорусских производителей автобусов и электротранспорта отличают предельная консолидация — Белкоммунмаш стал холдингом с 2011 года, а автобусы производит МАЗ. В России количество производителей троллейбусов существенно уменьшилось в том числе потому, что в отличие от автобусов с КАМАЗ и ГАЗ, не нашлось системного интегратора, способного лоббировать производство троллейбусов так, как это делают автобусные заводы.

Большое влияние оказала и продолжающаяся деградация транспортной сферы России.

Постсоветская транспортная модель

По данным, приведенным в таблице, чётко прослеживаются интересные тенденции. Во-первых, городской электротранспорт сильно подкосил возросший с 1990 года больше чем в 5 раз парк личного автотранспорта граждан: количество трамвайных вагонов сократилось на 6,8 тыс. шт., а троллейбусов на 3,6 тыс.

Справка: автомобилизация в Союзном государстве

В России в 2016 году на учёте состояли 41, 6 млн. легковых автомобилей, 3,9 млн. легковых коммерческих автомобилей, 3,7 млн. грузовиков, 2,4 млн. мотоциклов и мопедов, а также 395 тысяч автобусов. В 2016 году россияне потратили свыше 1,8 трлн. руб. на покупку новых легковых автомобилей, 2,2 трлн. руб. на приобретение подержанных машин и 524 млрд. руб. на услуги автосервиса для легковых машин. Кроме того, закупка ГСМ для всех видов транспорта обошлась в 2,9 трлн. рублей.На одну тысячу россиян приходится 288 автомобилей (это уровень Румынии по автомобилизации), однако 52,5 млн. автомобилей, которые ежедневно передвигаются по автодорогам , не рассредоточены равномерно по всей территории страны, а сконцентрированы в крупных городах, особенно в европейской части России, где проживает 78% населения страны.И это при том, что российский автопром никогда не выходил на 100% своих мощностей (3 млн. машин в год). В лучший для российского автомобилестроения 2012 год было произведено 1,97 млн. автомобилей. Проще говоря, препятствием для роста количества автомобилей в России является не слабая промышленность, неспособная изготовить нужное количество машин, а отсутствие у россиян денег приобретения новых автомобилей .В Беларуси в 2016 году было зарегистрировано 2,952 млн. автомобилей , то есть 324 автомобиля на тысячу жителей.В мире процесс автомобилизации не завершён: по данным Евростата , в 2012-2015 годах во всех странах ЕС за исключением Греции наблюдался стабильный рост парка личных автомобилей.До мировых лидеров автомобилизации — США с 799 автомобилями и Монако с 908 машинами — России пока далеко, однако транспортная инфраструктура страны с трудом справляется с текущим количеством автомобилей.Причина тому – низкая пропускная способность российских дорог, особенно в городах, вызванная тем, что в советские годы ставка делалась на дешёвый и доступный городской транспорт, тогда как промышленность не была способна удовлетворить спрос населения на автомобили, которые, к тому же, были достаточно дорогими.Смена экономической модели в 1991-м году, приобщение граждан России и Белоруссии к потребительским образцам США и Западной Европы, деградация системы общественно транспорта, привели к копированию американской мечты о личном автомобиле. В результате, по мере роста благосостояния население принялось приобретать автомобили, ставшие символом успешности гражданина.Однако в США ставка автомобили как главный личный автотранспорт сопровождалась соответствующими изменениями в архитектуре и строительстве — благодаря Уильяму Левитту , построившему свыше 140 тысяч домов, появились субурбии или американские пригороды , известные нам по американским фильмам. В 2010 году именно в пригородах проживали 82% американцев, половина из которых жила в городках с населением свыше 50 тыс. человек. Использование общественного транспорта, не только электрического, но и автобусного в предельно автомобилизированных пригородах является нерентабельным. Единственное удобное транспортное средство в американском пригороде — автомобиль.

Конец пригородов

В СССР же упор делался на городские кварталы с плотной застройкой и развитую систему общественного транспорта, что позволяло экономить ресурсы, а также снижать затраты на обслуживание инфраструктуры. Полноценно повторить в российских условиях американскую мечту с коттеджами невозможно , однако это не мешает населению реализовывать одну из составляющих американской мечты — личный автомобиль.

Следствием роста парка легковых автомобилей стали регулярные уличные заторы, которые создали сложности в работе наземного городского транспорта и, параллельно с расширением сети метрополитена (метро в Казани запущено в 2005 году, Челябинское откроется не раньше чем к 2030 годам, а судьба Омского метрополитена пока не ясна) привело к тому, что часть пассажиропотока ушла «под землю», пересев вагоны метро.

При этом количество трамвайных и троллейбусных маршрутов продолжает стабильно снижаться, хотя количество городов с общественным электрическим транспортом стабилизировалось, при этом существующий парк электротранспорта используется не полностью в следствие физического износа. Причины тому просты: электротранспорт оказывается слишком сложным для городских властей, которые предпочитают заменять его автобусами, которые, на первый взгляд, легче обслуживать.

Кроме того, свою роль играет и фактор бизнес-интересов: городские власти зачастую вступают в сговор с представителями бизнеса, лоббирующими замену электротранспорта автобусами. При этом чиновники одним выстрелом убивают двух зайцев: снимают со своих плеч «лишние» заботы о поддержании инфраструктуры электротранспорта (контактные сети, рельсы и депо), а также получают свою долю прибыли от замещения трамваев и троллейбусов и автобусами. Уже традицией стали связи городских градоначальников с автоперевозчиками, часто бывает так, что сами высокопоставленные чиновники и связанные с ним бизнес-структуры оказываются владельцами автобусных парков.

С подобной проблемой сталкиваются не только малые города. Например, в Липецке с выходом на линии 1 июля новых автобусов ЛиАЗ почти вдвое сократился выпуск на линии новых троллейбусов (с 21 машины на пяти маршрутах теперь работают 12). Власти города вообще планируют оставить город без троллейбусов , заменив их трамваями и автобусами, которые намерены развивать за счёт ликвидации троллейбусной инфраструктуры с её последующей распродажей. Ужимается троллейбусная сеть и в Волгограде. А в Новочеркасские городские власти запретили эксплуатацию трамваев – в 2016 году их там осталось всего 8, а средний возраст машин составляет 26 (!) лет.

Справка: московский и минский наземных электротранспорт

В Минске эксплуатируется первая по количеству маршрутов, и вторая по протяженности контактной сети (492 км.) и числу машин подвижного состава троллейбусная сеть в мире. А вот крупнейшей троллейбусной сетью в мире является Московская, длина московских троллейбусных линий — 600 км.Длина трамвайных линий Москвы — 417 км., а минских — 24,3 км.

В Москве только за последний год полностью или частично автобусы заменили троллейбусы на 17 маршрутах и подобная тенденция, похоже, сохранится и в ближайшие годы: восстанавливать старые троллейбусные маршруты Департамент транспорта Москвы не намерен (хотя в 2010 году городские власти думали иначе ), а на закупку электробусов у властей города явно нет ни денег, ни особого желания. При этом интервалы хождения не самых новых автобусов увеличиваются, нагрузка на водителей — растёт, количество троллейбусов и их водителей — снижается. В целом, московский наземный городской транспорт явно не справляется с нагрузкой .

Конечные планы властей Москвы — оставить в городе к 2018 году 200 троллейбусов и один троллейбусный парк. При этом власти города планируют с 2021 года заменить все автобусы в городе на электробусы. Однако для электробусов также нужно создать соответствующую инфраструктуру, в частности, зарядные станции, а перед этим добиться стандартизации: сейчас электробусы белорусского и российского производства используют разные комплектующие и зарядные станции. Зачем в таком случае ликвидировать троллейбусные парки — вопрос открытый.

Впрочем, к трамваям у властей Москвы куда больше любви, чем к троллейбусам: к 2025 году в Новой Москве планируют построить 9 новых трамвайных линий совокупной длиной путей порядка 120 км.

Другой подход в развитии городского транспорта демонстрирует Санкт-Петербург. В 2016 году в Петербурге создали новый троллейбусный маршрут и провели модернизацию трамвайного парка. В 2017-м городские власти намерены купить 105 троллейбусов и ведут работы по модернизации трамвайных и троллейбусных линий. Ежегодно, в День основания Петербурга, в городе проводят традиционный парад и выставку ретротранспорта, в том числе электрического.

Трамвай идёт по городу

Аналогичная ситуация и с развитием трамваев. Как и в случае с троллейбусами, судьба данного вида транспорта зависит от городских властей. Трамвайные депо закрылись в г. Шахты, Архангельске, Карпинске, Грозном, Иваново, Воронеже, Рязани, в Казани власти то закрывают маршруты, то прокладывают новые пути, тогда как Санкт-Петербург как был, так и остаётся городом с крупнейшей трамвайной системой в России.

Примечательно, что Беларуси продолжается развитие городского электротранспорта: с 23 июня в Витебске з аработал новый троллейбусный маршрут, в Гродно открыли первый в РБ маршрут с бесконтактными троллейбусами, а в Минске на первый регулярный маршрут вышли электробусы Vitovt Max. Кроме того, в 2016 году «Минсктранс» закупил 33 троллейбуса ( в 2015-м — 49 шт. ), модернизировал часть трамвайных путей и начал строительство троллейбусных линий в микрорайоне Каменная Горка. Однако в 2016 году РБ лишилась 89 троллейбусов и 9 трамваев, в 2015 году протяжённость трамвайных путей выросла на 24 км, тогда как троллейбусных — сильно сократилась в период с 2011 по 2013 годы (с 607 до 491 км), но вновь стала возрастать с 2014 года.

Впрочем, ничего принципиально нового с системой городского транспорта в России не происходит — идентичные процессы происходили в странах Западной Европы.

Тяжёлыми для городского электротранспорта Европы выдались послевоенные годы. Если в межвоенный период двигатели внутреннего сгорания нещадно чадили и потребляли по современным меркам огромные объёмы топлива, то с окончанием Второй мировой войны и бумом автомобилизации ДВС стали совершеннее, тогда как линии электротранспорта развивались куда медленнее.

Это привело к изменениям в восприятии транспорта: трамваи продолжали выглядеть анахронизмом и транспортом прошлого, троллейбусы стали менее удобными по сравнению с невероятным количеством разнообразны автобусов и потеряли свою индивидуальность, превратившись просто устаревшую разновидность автобуса. Также требовалась модернизация контактной сети и рельс, однако интереса у городских властей в странах Европы к электротранспорту становилось куда меньше, казалось, что автобусы являются универсальным видом транспорта и спасением от всех проблем.

Началось закрытие трамвайных и троллейбусных линий, которое из количества перешло в качество: чем меньше машин курсирует по маршруту, тем менее рентабельным он становится, ведь траты на поддержание инфраструктуры остаются прежними. В итоге, трамвайных и троллейбусных линий в Западной Европе стало на несколько порядков меньше независимо от страны. Ряд стран вообще осталась без городского электротранспорта (метрополитен — исключение). В США эпоха тотальной автомобилизации привела к невероятной деградации даже автобусных маршрутов .

И вместо смены поколений трамваев (например, лондонских Feltham на PCC ) и троллейбусов городские власти начали массово принимать решения о замене электротранспорта автобусами.

Эволюция лондонского трамвая: музейный Feltham 331 (производство начато в 1931 году, а в 1952 последний Фелтхем покинул улицы города) и канадский Bombardier Flexity Swift, вернувшийся на улицы Лондона в 2000 году.

Справка: электротранспорт в Великобритании

В Великобритании первый троллейбусный маршрут был открыт в Брэдфорде в 1911 году. Теперь же из 52 когда-то работающих троллейбусных систем не работает ни одна. Планировалось запустить в Лидсе троллейбусную систему, но в 2016 году от данного плана отказались. Истратив более 70 млн. фунтов на разработку планов и документации, власти города столкнулись с нежеланием Лондона выделить свыше 170 млн. фунтов субвенции после чего решили , что «Лидская троллейбусная система не подходит для развития». К слову, ликвидацию трамвайных путей в Лидсе спустя годы признали ошибкой .Первая конка в Лондоне появилась в 1861 году , затем начался взрывной рост количества трамвайных линий, однако с 1920 по 1950 годы в Великобритании практически не осталось трамваев — они закрывались под напором автобусов, а общественность воспринимала это как благо, считая трамваи шумным и устаревшим видом транспорта. Последний трамвай прокатился по Лондону 5 июля 1952 году.В последний рейс лондонский трамвай глава городского департамента транспорта провожал словами «Прощай, старый трамвай», а толпа ликовала, радостно размахивая флагами.

Прощание с трамваем

Тогда планировали заменить трамваи троллейбусами и автобусами, однако последний троллейбус в Великобритании покинул маршрут в 1972 году — магия автобусов оказалась непреодолимой. В те годы в Англии не закрылся лишь Блэкпульский двухэтажный трамвай (работает с 1885 года).Вспомнили об электротранспорте лишь к началу 90-х. В 1992 году открылся Манчестерский Metrolink. Лондонский трамвай вновь заработал лишь в 2000 году , когда была проложена 28-км ветка Tramlink.За 60 лет отношение лондонцев и городских властей к трамваю изменилось коренным образом: трамвай снова стал символом прогресса и чрезвычайно удобными видом транспорта. По всей видимости, вновь свою роль сыграл психологический фактор: новые трамваи Stadler и Bombardier имеют крайне футуристичный внешний вид, в отличие от старых даже по меркам 1952 года Фелтхемов.

Tramlink в Лондоне

В итоге, к началу 90-х, в Австрии закрыли 10 из 12 троллейбусных систем, в Дании, Норвегии, Голландии, Бельгии — 3 из 4, Германии — 40 из порядка 50, в Испании уцелела лишь одна система, а в Финляндии, Ирландии и Великобритании под нож пошли все линии троллейбусов. Аналогичной была судьба и многих европейских трамваев .

Однако к середине «нулевых» к городским властям пришло осознание того, что уничтожение троллейбусных линий было ошибкой.

В настоящее время троллейбусы активно эксплуатируются в 4 американских городах, 9 швейцарских городах, 14 итальянских и ещё в 5 строятся новые троллейбусные линии. Работают троллейбусные системы в Германии, Франции, Нидерландах, Норвегии, Испании, Португалии , В 2015 году открыта троллейбусная система в Малатье (Турция), и в 2017 на очереди ещё один турецкий город.

Интересная судьба трамвайного хозяйства в американском Портленде , штат Орегон: трамвайное хозяйство города разорилось в 1950 году, последний трамвай и троллейбус прекратили движение в 1958 году, а единственным видом общественного транспорта помимо метро стали автобусы. Однако уже с 1986 года трамваи вернулись в город, в 2001 году в городе открылась ещё одна трамвайная система . Власти города из трамвайных скептиков превратились в оптимистов и агитируют за дальнейшее расширение сети портлендского трамвая в правительственных документах , а также отмечают, что воссоздание троллейбусной сети будет способствовать выполнению транспортной программы города.

На линиях работают, преимущественно чешские трамваи Skoda, а также канадские Bombardier. Последний национальный производитель трамваев в США обанкротился в 1973 году . С 2005 года трамваи для Орегона производит компания United Streetcar по лицензии чешкой Skoda.

Тем не менее, трамвайные линии открылись в Сиэтле в 2007 году и 2009 году, Финиксе в 2008 году, Норфолке в 2011 году. Строительство и проектирование современных трамвайных систем ведётся ещё в более чем 40 городах .

В 2016 году, спустя полвека после закрытия трамвайной линии, в Вашингтоне восстановили движение по 3,9 км. трамвайному пути . Характерно, что заново линию строили 10 (!) лет.

Занятные дискуссии ведут читатели в комментариях на страницах The Economist к тексту под заголовком «Почему трамвай — это пустая трата времени»: жителей Сан-Франциско и Эдинбурга объединяет ностальгия по трамваям.

Масштабные планы по развитию и трамваев в Цюрихе, там они должны заменить часть автобусных маршрутов. В столице Новой Зеландии Веллингтоне вынашивают планы не просто по сохранению троллейбусного парка, но и закупке новых машин, а также строительстве трамвайных путей в городской аэропорт.

Таким образом, странах капиталистического центра самый сильный удар по инфраструктуре общественного транспорта пришёлся на 50-80-е годы прошлого столетия, когда на волне бурного развития автотранспорта возникла иллюзия способности автобусов и автомобилей решить все проблемы, а общественный транспорт требовал очередной модернизации. В СССР это время происходило бурное развитие общественного транспорта, а после распада Союза и восстановительного роста в 2000-х процессы, подобные тем, что были в Западной Европе, начали протекать в России. Общественный транспорт требовал модернизации, тогда как население интересовали исключительно личные автомобили, ставшие символом комфорта и достатка, а власти городов — бизнес-интересы, в том числе получение прибыли от систематического выдавливания общественного транспорта с городских улиц и замены его частными автобусными пассажироперевозчиками.

Говорить о том, что в мире наблюдается ренессанс электротранспорта пока явно рано: массового расширения сетей трамваев и троллейбусов нет, однако оно неизбежно в силу ряда объективных причин.

Транспортные сети будущего

Особенность нашей эпохи — дешёвая нефть. И дело не в том, что она подешевела в два раза по сравнению с докризисным временем, а в том, что пока нефти в мире достаточно, однако запасы лёгкой в освоении и переработке низкопарафинистой и низкосернистой нефти уже практически исчерпаны: с 2005года добыча лёгкой нефти и газового конденсата застыла в районе 73 млн. баррелей в день. Сокращение инвестиций в нефтедобычу, которое наблюдается сейчас совокупно с высоким потреблением нефти приведёт к сокращению её запасов. С окончанием мирового кризиса начнётся новый цикл подорожания нефти.

Однако мировое запасы нефти не являются безграничными и освоение Россией арктических запасов углеводородов происходит не по причинам чисто научного или спортивного интереса . По одним оценкам мир вплотную приблизился или уже прошёл пик нефтяной добычи , по другим он наступит ближе к 2030 году , однако ясно одно: запасы нефти конечны, а с ними закончится и привычным образ жизни, в том числе перемещения пассажиров и грузов.

Справка: пик нефти

Теорию «пика нефти» предложил в 1956 году американский геофизик из исследовательской лаборатории компании «Shell» Кинг Хабберт . Его математическая модель предсказывает, что график мировой добычи нефти подобен колоколу: кривая добычи растёт, затем на время стабилизируется в максимальной точке, а после снижается. Период стабилизации — пик добычи нефти.

За пиком добычи нефти всегда следует неизбежный спад, в ходе которого всё больше ресурсов как энергетических, так и финансовых придётся расходовать на попытки удержания добычи нефти в прежних объёмах. Потому мир среднесрочного будущего — это мир дорожающей нефти. Понятно, что мировые запасы нефти не закончатся одновременно в один из солнечных дней, а будут исчерпываться постепенно, приводя к удорожанию нефти год от года. Ускорить исчерпание запасов может рост потребления энергоносителей, замедлить — начало разработки новых месторождений (арктическая, сланцевая и тяжёлая нефть из битумных песков) или замещение нефти другими энергоносителями (метан, водород, биотопливо).

Однако перед тем, как наступи пик нефти, скорее всего, крупные города в Союзном государстве достигнут пределов по количеству автомобилей на тысячу жителей. Пока лидером по количеству автомобилей на тысячу человек является Самара — 334 машины, следом идут Санкт-Петербург (319 шт.), Москва (307 шт.). Свыше 300 машин на тысячу жителей в Воронеже, Казани, Екатеринбурге и Красноярске. В Ростове-на-Дону 285 машин, а в Перми — 237 автомобилей.

Ещё 2015 году заммэра Москвы по вопросам градостроительной политики Марат Хаснуллин сетовал на то, что Москва практически достигла пределов по расширению парковок, однако ежегодно парк московского автотранспорта возрастает на 200 тыс. единиц. Впрочем, тогда московские власти рассчитывали на платные парковки как фактор, способный замедлить темпы автомобилизации.

Страны ЕС также делали ставку на платные парковки , однако оказалось, что они не способны уменьшить желание горожан заполучить личный автомобиль. Теперь во многих европейских городах, например, Амстердаме и Лондоне увязали стоимость парковки для автомобиля с объёмом его выбросов, в Ноттингеме приняли решение облагать налогом в 250 фунтов компании, которые предоставляют бесплатные парковочные места своим сотрудникам, Цюрих и Гамбург вовсе запретили использовать существующие паркоместа в центре города с целью простимулировать вынос парковок за пределы городского центра, чтобы иметь возможность использовать освободившиеся площади по расширение пешеходных и зелёных зон. В Стокгольме свою эффективность доказал налог на пробки .

Введены жесткие ограничения на движение автомобилей вПекине и Нью-Дели: машины с чётными номерами не могут ездить по городу в нечётные дни недели.

Справка: европейский городской экологизм

Европейское стремление к замещению углеводородных технологий на «зелёные», в частности, недавние законодательные запреты на выпуск автомобилей с ДВС после 20 30 / 40 года, кажется абсурдными лишь на первый взгляд.Дело в том, что по уровню автомобилизации страны ЕС на порядок опереди Союзное государство. Россия и Белоруссия тоже приближаются к пределам автомобилизации, однако пока ещё осознание этого факта не наступило, равно как и отражение его в регуляторных документах. В странах ЕС этим вопросом уже озаботились и принялись активно влиять на транспортный облик городов.Дополнительно ситуацию усугубляет ухудшающееся качество городского воздуха: в Москве он превышен в два раза , в Санкт-Петербурге 85% ( в Москве — 90%) загрязнения приходится на автомобильный транспорт. В ЕС власти стали буквально принуждать города снижать объёмы выбросов: Евробюрократия в 2016 году вела судебное разбирательство с автомобильной столицей Германии Штутгартом, где уровень содержания вредных частиц в воздухе превышал европейские нормативы.Наиболее радикальный вариант изменения городского облика предлагают власти испанской Барселоны : в ближайшие 4 года власти города планируют закрыть 70% действующих автодорог, на 21% снизить количество автомобилей (при том, что автовладельцев в Барселоне всего 600 тыс. человек против 3,9 млн. чел. в Москве), протяжённость велодорожек увеличат на 200 км. Кроме того, введут повышенную плату за парковку для нерезидентов города, площадь зелёных зон увеличат в два раза, а загрязнённость воздуха снизят в 2,5 раза.

How Barcelona is taking city streets back from cars

Менее радикальные варианты предлагают власти Лондона и Парижа.Задумка лондонских властей сводится к увеличению в Лондоне в ближайшие 25 лет территории без автомобилей и развитие системы общественного транспорта. С 2005 года количество автомобильных поездок в Лондоне сократилось на 15%.В Париже хотят добиться увеличения количества велосипедистов на улицах с нынешних 5% до 15 к 2020 году, для которых власти намерены увеличить в два раза (с 700 до 1400 км) сеть велосипедных дорожек. Скорость движения на велосипедах планируют увеличить до 20 км/час, тогда как на машинах — ограничить 30 км/час. Автомобильных парковок станет меньше, тогда как велосипедных — на 10 тысяч больше, что позволит снизить объёмы выбросов в атмосферу, разгрузить улицы, снизить потребление топлива и повысить эффективность работы транспортной системы города.Тем временем, в американском Денвере власти намерены реконструировать городскую 12-полосную (!) автомагистраль, по которой ежедневно проезжают свыше 200 тыс. автомобилей. Стоимость проекта — 1,2 млрд. долл. за 16 км., т.е. 75 млн. долл. за 1 км. дороги.

Потому мир транспорта ближайшего будущего будет предельно похожим на наш, однако будет иметь ряд существенных отличий. Эти отличия сильнее проявятся ближе к 2030 годам, когда по оптимистичным сценариям наступит пик нефти (по пессимистичным он уже наступил).

Во-первых, в городах станет больше мотоциклов, велосипедов и пеших зон. И потенциал для их производства есть.

Доля автобусного транспорта в пассажироперевозках будет сокращаться, равно как и повышаться стоимость эксплуатации частных автомобилей. Полностью данный вид транспорта, конечно, не исчезнет. Жидкое углеводородное топливо обладает очень высоким значением удельной энергии и является крайне удобным в использовании, а технология ДВС позволяет изготавливать двигатели разной мощности и габаритов. Сельскохозяйственные машины и авиация точно никуда не уйдут от керосина и дизтоплива — его нечем заменить.

ГБО использующее метан смогут заменить часть автопарка, работающего на привычном жидком топливе, водородные системы крайне далеки от совершенства и дороги в эксплуатации.

Водородных систем, равно как систем на биотопливе, способных заменить ДВС пока нет и в ближайшие десятилетия вероятно не предвидится . Впрочем, первые модели водородных трамваев уже есть, равно как и гибридов электробусов и трамваев. Однако энергоёмкость водорода на треть меше чем у бензина и дизельного топлива, также водород проигрывает бензину в два раз по пиковой удельной мощности. Кроме того, водород является газом, куда менее удобен в эксплуатации и является крайне летучим, улетучиваясь через стенки стальных баллонов.

Autonomous Rail Rapid Transit

Нет пока прорыва и в электромобилях, его сдерживает отсутствие прогресса в аккумуляторах: литий-ионные аккумуляторы в 10 раз уступают бензину по удельной энергии и в полтора раза по пиковой мощности. Без революции в аккумуляторах электромобили будут оставаться исключительно уделом торговцев мечтами как Илон Маск или любителей зелёной энергетики, доля которых в ЕС крайне мала . Впрочем, интересен опыт Норвегии , страны, где увеличение парка электромобилей является одной из задач государственной политики.

Предшественник Tesla S — Detroit Electric « Model C» с дальностью хода без зарядки от 130 до 340 км. В 1900 году электромобили занимали 30% рынка автомобилей в США.

Во-вторых , увеличится доля электротранспорта в пассажироперевозках, вероятен ренессанс дуобусов — гибридов троллейбусов и автомобилей с ДВС . Не исключено, что дуобусы найдут широкое применение в сфере грузоперевозок. В частности, подобными технологиями обладали все развитые страны мира, а сейчас к ним проявляются интерес компании, в частности Siemens. Однако не стоит ожидать появления «рогатых» грузовиков на улицах городов раньше 2030 года.

Siemens eHighway Animation Port Application

В-третьих , экспериментальное использование электробусов с ионисторами постепенно станет нормой, а электробусы после создания необходимой инфраструктуры станут теснить городские автобусы и конкурировать с троллейбусами. Сейчас производство электробусов с суперконденсаторами Vitovt Max Electro освоил белорусский Белкоммунмаш , а сами электробусы уже эксплуатируются на постоянных маршрутах в Минске и будут поставлены в Москву, где ранее они проходили тестирование . В 2016 году на площадке технопарка «Великий камень» начато строительство завода по производству ионисторов . Аналогичные разработки есть и у КамАЗ. В перспективе подзарядка электробусов станет беспроводной .

КАМАЗ -6282 vs Vitovt Electro

Уже есть вполне работающие модели беспилотных автобусов иностранного производства, отечественная промышленность пока в состоянии представить лишь испытательные модели .

Mercedes-Benz Future Bus

Transit Elevated Bus

Выводы:

1. Главное и кардинальное отличие транспортного мира будущего — в нём будет меньше транспорта. Кардинальным образом вырастет количество пеших перемещений, что будет стимулировать и изменение подхода к развитию инфраструктуры (например, увеличение количества объектов в пределах шаговой доступности), а также заимствование европейского опыта по созданию пеших зон. Кроме того, правительство и городские власти начнут реализовывать политику по пересаживанию граждан с автомобилей на велосипеды и электросамокаты, ограничения доступа неэкологичных моделей автомобилей в определённые зоны города;

2. Худшие времена для городского электротранспорта в мире завершились и теперь более чем вероятен ренессанс электротранспорта как в странах ЕС, так и в США. Россия пока же скорее повторяет ошибки полувековой давности стран G7 в своём отношении к городскому электротранспорту. Впрочем, многое зависит от городских властей: если в Москве сокращается количество троллейбусных маршрутов, то в Санкт-Петербурге городскую сеть электротранспорта модернизируют и развивают. Беларусь же воздерживается от экспериментов и демонстрирует стабильное развитие сети городского электротранспорта;

3. Транспортные сети будущего будут иметь привычный для нас вид, однако станут современнее и менее зависимыми от бензиновых и дизельных двигателей. Примерные контуры грядущих транспортных систем понимают как в ЕС, так и в США. В Европейском союзе к 2050 году планируют перевести с автомобильного на иные виды транспорта порядка 30% грузоперевозок и создать европейскую высокоскоростную железнодорожную сеть, а также сеть трансъевропейских транспортных коридоров. Ключевым мотиватором для ЕС является 96% зависимость от импортной нефти.

США же слишком увлечены эксплуатацией обычного автомобильного транспорта, без которого невозможно сохранение текущего образа пригородной жизни. Единственно возможный облик транспорта будущего в США — это электрички, трамваи и троллейбусы, которые несовместимы с пригородами;

4. В отличие от производителей автобусов, интегрированных в холдинг ГАЗ и ПАО «КАМАЗ» у российских троллейбусов нет системного интегратора, в результате чего каждый производитель оказывается предоставлен сам себе. Анонсированное сокращение троллейбусной сети в Москве, являющейся крупным потребителем троллейбусов, станет дополнительным ударом по троллейбусным заводам. В Беларуси что производители автобусов, трамваев и троллейбусов включены в состав холдингов, что обеспечивает им большую стабильность и уверенность;

5. Транспортная задача-минимум в Союзном государстве — сохранить существующие сети городского электротранспорта и его производителей, что позволит преумножить интеллектуальный и технологический задел для создания транспортных систем будущего.

При этом крайне важно прекратить уничтожение трамвайных и троллейбусных маршрутов, а также остановить физическое уничтожение их инфраструктуры. Как на республиканском, так и на союзном уровне назрела необходимость в разработке и принятии программ развития городского транспорта, а также передачи части регуляторных функций на республиканский уровень, чтобы исключить повторение так же случае, которые были в Благовещенске, когда городские власти под предлогом ремонта Игнатьевского шоссе уничтожили троллейбусную сеть города , постфактум заявив, что время троллейбусов прошло . В противном случае, спустя некоторое время возникнет необходимость в воссоздании уничтоженной инфраструктуры, как в США и ЕС;

6. Всё необходимое для развития своих транспортных систем будущего в Союзном государстве есть: современные сотовые сети 4-го поколения (критически важны для создания «умного города»), технические и интеллектуальные кадры для развития городского электротранспорта, производственные мощности для выпуска транспортных средств, технологии беспилотных автомобилей и свои интернет-сервисы, которые смогут стать организующей силой при создании интеллектуальных транспортных сетей. Не хватает лишь концептуального видения общей транспортной системы на уровне Союзного государства и соответствующих программ его развития;

7. В мире продолжается рост парка частных автомобилей и Союзное государство — не исключение. Автомобилизация стимулируется как экономическими, так и внеэкономическими методами, в частности мерами поддержки автомобильной промышленности, кредитами, утилизационными сборами и скидками на автомобили отечественного производства. Развитие общественного транспорта такими механизмами поддержки зачастую не обеспечено. Однако транспортную политику можно скорректировать вполне рыночными и экономическими рычагами при наличии политической воли;

8. Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года уделяет крайне мало внимания городскому электротранспорту, делая ставку на автомобильные перевозки независимо от трёх предложенных министерством сценариев развития транспортной системы России. Согласно данной стратегии доля городского электротранспорта в пассажироперевозках уменьшится на порядки. В Государственной программе развития транспортного комплекса Республики Беларусь на 2016-2020 годы подпрограммой 2 уделено существенное внимание состоянию и развитию сетей городского общественного (в первую очередь, электрическому транспорту) и предполагается расширение его сетей на 20%. Заложены деньги как на ремонт/модернизацию троллейбусных и трамвайных линий, тяговых подстанций, так и на прокладку новых линий. Поставлена цель — выход на 90% самоокупаемость городского электрического транспорта к 2020 году.