Времена, когда в строительстве объектов использовался исключительно ручной труд, давно прошли: даже на сельских стройках используют бетономешалки и грузовики, а в прекрасной комедии «Приключения Шурика» процесс перевоспитания алкоголика дополняют башенные краны, бетономешалки, бульдозер и подъёмники.

Сейчас же ни одна городская стройка не обходится без масштабного применения строительных машин, и чем больше возводимый объект, тем больше машин на стройплощадке. В 2015 году, например, на стройплощадке Белорусской АЭС велись работы одновременно на 120 объектах — от каналов коммуникаций и залов до двух 160-метровых градирней, а задействованные в возведении башенные краны трудно было сосчитать.

Аналогичным образом обстоит дело и с добычей полезных ископаемых: дети, извлекающие уголь и руду из забоя с помощью кирок и тележек, когда в качестве двигателя использовались мышцы человека, ушли в далёкое прошлое.

К сожалению, в прошлое уходят и богатые руды, из которых выплавляют сталь для железобетона, и иные металлы, используемые в промышленности: Криворожское месторождение гематитовых и мартитовых руд с 46-60%-ным содержанием железа можно назвать исключением, месторождения медных руд, в которых меди содержится от 0,4 до 5% называют богатыми. С золотом ситуация ещё плачевнее: человечество уже добыло порядка 85% этого металла. В Олимпиадском месторождении, расположенном в Красноярском крае, золота 3,22 грамма на 1 тонну. К слову, это очень хороший показатель: до южноафриканского месторождения Mponeng с его 14,24 грамма на 1 тонну руды далеко, но это куда лучше, чем 0,31 грамма на тонну в Pebble Mine. В общем, времена золотых лихорадок ушли в прошлое: старателям просто нечего искать.

Теперь добыча полезных ископаемых — это шахты с проходческими комбайнами и огромные карьеры, по которым разъезжают исполинские самосвалы, наполняемые роторными экскаваторами.

Специальные машины теперь всюду: от карьеров до стройплощадок и просто городов, где без них невозможно обеспечивать работоспособность инфраструктуры.

И этот текст о карьерных самосвалах, которые участвуют в перевозке добытой руды, грузовиках, развозящих различные грузы, а также строительной и коммунальной технике.

Мировой рынок специальной техники

Лидерами мирового рынка строительной техники являются американские, японские и немецкие компании, освоившие полный цикл производства самых разнообразных машин.

В первую пятёрку по объёмам продаж входят две американские компании — Caterpillar (лидер в продажах с объёмом выручки от 24 до 28 млрд долл.) и Terex (6,54 млрд долл. в 2015 г.) и две японские — Komatsu и Hitachi, а замыкает топ-5 немецкая Liebherr.


При этом данная пятёрка не является стабильной, и компании в ней остро конкурируют как между собой, так и с остальными производителями строительной техники. В последние годы им на пятки наступают китайские производители — компания XCMG, у которой 26 дочерних предприятий, 280 представительств за рубежом и штат НИИ из более чем 2000 сотрудников. В топ-100 производителей дорожной техники входит китайская компания SDLG, специализирующаяся на фронтальных погрузчиках, дорожных катках, экскаваторах и грейдерах.

В первой десятке прочно удерживает позиции корейский чеболь (финансово-промышленная группа) Doosan, годовой оборот которого колеблется в районе 11 млрд долларов.

Кроме того, мировые строительные компании ведут активную политику по поглощению и слиянию, например, Doosan производит строительную технику на базе подразделения компании Daewoo, которое стало частью чеболя в 2005 году.

Мировой лидер по производству грузовиков — Daimler, дочками которого являются в том числе Chrysler и Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation. Daimler контролирует порядка четверти мирового рынка грузовиков и его наиболее высокотехнологичный сегмент.

На втором месте находится китайская компания Dongfeng, объединившаяся с японской Nissan и поглотившая шведскую Volvo. На третьей строчке в мировом грузовом табели о рангах — китайская FAW, выросшая из первого в Китае автомобильного завода, созданного при содействии СССР в 1953 году.

В США лидером является Paccar Inc., владеющая дочерними компаниями DAF Trucks и Kenworth. В Индии лидирует в производстве грузовиков компания Тата Motors.

Особенность китайских и индийских производителей — ориентированность на внутренний рынок и минимальный (порядка 3%) объём экспорта. Кроме того, китайские производители грузовиков являются государственными корпорациями и следуют логике 3-5-летних планов развития. Доступ на рынок ЕС ни китайские, ни индийские производители вряд ли получат в обозримом будущем — господство европейской «большой семёрки» в ЕС является неоспоримым, а жёсткие технические и экологические стандарты препятствуют импорту китайских грузовиков. Маловероятна конкуренция и в технологическом плане между производителями ЕС и китайскими/индийскими брендами — слишком значимым является технологический разрыв, ситуация подобна той, что сложилась на рынке сельскохозяйственной техники, где ТНК опережают китайских конкурентов на 15-20 лет.

Потому наиболее перспективным рынком для грузовиков из Индии и Китая являются страны Африки и Юго-Восточной Азии, где Tata будет конкурировать с китайцами.

В Западной Европе наиболее популярны тягачи так называемой «большой семёрки»: нидерландская DAF (входит в Paccar Inc.), Iveco (дочка итальянской Fiat), MAN и Scania (бренды немецкого Volkswagen), Mercedes (Германия), Renault (Франция), Volvo (принадлежит китайской Dongfeng).

Крупнейшими рынками в мире являются США (свыше 40% продаж, что вызвано широчайшим использованием автомобильных грузоперевозок), Китай (около 15%), ЕС (10%). В 2012 году доля России в мировом рынке грузовиков составляла 1,8%, однако к 2015 году она упала до 0,6%.

Союзные самосвалы

Из вышеупомянутой пятёрки мировых лидеров — Caterpillar, Terex, Komatsu, Hitachi и Liebherr — только три компании освоили производство карьерных самосвалов: Caterpillar, Liebherr и Komatsu. Единственный подлинно мировой производитель карьерных самосвалов, не входящий в мировые лидеры по производству строительной техники (упомянутое трио производят не только карьерные самосвалы), — белорусский БелАЗ.

Белорусы вышли на второе место в мире по продажам машин с грузоподъёмностью 90 тонн и выше, заняв 33% мирового рынка, опередив американский Caterpillar, у которого ранее было 40% рынка. Впереди БелАЗа лишь японская компания Komatsu. В сегменте 130-тонных самосвалов доля БелАЗа на мировом рынке — 80%.

Справка: Белорусский автомобильный завод

Изначально в Белоруссии не планировалось создавать производство карьерных самосвалов — БелАЗ с 1948 года был составной частью Минского автомобильного завода и должен был производить оборудование для добычи торфа. Но в 1958 году завод начал производство самосвалов с танковыми двигателями. В 1961 году на БелАЗе освоили производство качественно новых машин, отличных от просто больших грузовиков, которые не могли справиться с работой в карьерах, для растущей советской горнодобывающей промышленности.

Именно тогда карьерные самосвалы приобрели привычный нам вид. В 1962 году и американский Caterpillar начал производство карьерных самосвалов собственной конструкции. С 1968 года БелАЗ начал использовать гибридные трансмиссии: ДВС в самосвале используется не для вращения колёс машины, а для обеспечения работы электрогенератора, выдающего ток для электродвигателей в колёсах самосвала.

62 года эволюции самосвалов БелАЗ: от 25-тонника БелАЗ-525 до 450-тонника БелАЗ-75710

В среднесрочной перспективе мировую карьерную четвёрку может дополнить китайская XCMG, презентовавшая карьерный самосвал DE 400 грузоподъёмностью 400 тонн.

При этом у рынка как строительной техники, так и самосвалов есть свои особенности.

Рынок карьерной техники крайне зависит от мирового спроса на металлы и уголь: чем лучше дела обстоят в мировой экономике, тем больше спрос на подобную технику. В период снижения экономической активности компании, как правило, работают на склад в ожидании, когда восстановится спрос. Например, в первом полугодии 2017 года БелАЗ продал в два раза больше машин, чем за аналогичный период прошлого года, и практически ликвидировал свои запасы.

При этом после кризиса рынки восстанавливаются неравномерно, поэтому производители всячески пытаются расширять географию продаж, чтобы оперативно уменьшать складские запасы. БелАЗ планирует выйти на рынок США и стран Латинской Америки и наращивать продажи техники в страны дальнего зарубежья, на которое пока приходится около 16% продаж. В приоритете страны Африки (Зимбабве и Ангола), Индонезия (там белорусы обошли японскую Komatsu).

Справка: шины для самосвалов

Первичным в производстве карьерных самосвалов являются шины — именно от их размеров и качества зависит грузоподъёмность, ведь шины должны выдержать не только собственный вес машины, но и вес полезного груза в кузове.

В самом большом в мире карьерном самосвале белорусского производства БелАЗ-75710 используются 8 шин Bridgestone/Goodyear 59/80-R63. Одна такая шина весит 5,4/5,75 тонн (как африканский слон) и стоит около 3,8 млн рублей (64,5 тыс. долларов). Поэтому грузоподъемность машины измеряется следующим образом: количество шин умножается на максимальную нагрузку каждой, а далее вычитается собственный вес самосвала.

До недавних пор самой большой шиной в линейке «Белшины» было изделие 46/90-57 диаметром 3,57 метра для самосвалов грузоподъёмностью до 220 тонн. Посадочный диаметр данной шины — 57 дюймов, однако компания уже освоила выпуск 63-дюймовых шин (как на БелАЗ-75710), так как рентабельность их производства составляет около 40%.

Для производства подобных изделий на «Белшине» провели модернизацию, и теперь предприятие выпускает одну шину (естественно, привычного размера) в 47 секунд. 70% шин предприятия идут на нужды автосборочных предприятий — МТЗ, МАЗ и БелАЗ, а экспорте продукции доля России свыше 60%.

Предприятие работает в тесной кооперации с российскими производителями, поставляющими «Белшине» сырьё, и Юго-Восточной Азией, откуда импортируют натуральный каучук, доля которого в тяжёлых шинах превышает 80%.


Шина 46/90-57 (для самосвалов грузоподъёмностью 200-220 тонн) и самая крупная шина в мире — «Белшина» 59/80-R63.

Потребители карьерной техники являются достаточно консервативными и отдают предпочтение производителям той техники, которая уже работает у них в карьерах. «Кузбассразрезуголь», например, ежегодно закупает у БелАЗа около 70 машин.


Конечно, это не означает что в угольных разрезах Кузбасса ездят исключительно БелАЗы. 25 июля 2017 года в Кузбассе начал работать первый в России карьерный самосвал Liebherr T264. Однако положение БелАЗа на российском рынке является доминирующим. Наиболее крупными рынками для БелАЗа являются страны бывшего СССР, Индонезия, Монголия, Босния и Герцеговина, на них приходится 79% продаж.

Огромное значение для данных машин имеет доступность сервисных центров и специалистов, способных оперативно отремонтировать вышедшую из строя машину, каждый час простоя которой является убытком для её владельца.

Есть специфика и в комплектации машин: они в зависимости от запросов заказчика могут комплектоваться самыми разнообразными двигателями и приводами и поставляются в разобранном виде.


Позиции Союзного государства на рынке карьерных самосвалов более чем прочны: благодаря БелАЗу Беларусь покрывает потребности не только России в данном виде техники, но и контролирует порядка трети мирового рынка данных машин. Китайские конкуренты пока не могут составить конкуренцию технике лидеров мирового самосвалостроения, однако можно быть уверенными: в ближайшие 5–10 лет на мировом рынке появятся карьерные самосвалы китайского производства, которые смогут стать серьёзными конкурентами для Liebherr, Caterpillar, Komatsu и БелАЗа.

Союзная специальная техника

К строительной технике относят экскаваторы, скреперы, бульдозеры, автогрейдеры, которые используют непосредственно при проведении строительных работ, оборудование для производства буровых, свайных, бетонных и арматурных работ (буровые станки, копры, свайные молоты, камнедробильные машины, смесители), такелажное оборудование (домкраты, тали, лебёдки, краны как автомобильные, так и башенные).

Особенность строительных машин в том, что их закупки прямо зависят от объёмов строительства, а строительная отрасль держится на двух китах — государственных заказах и частном спросе. И если в кризис в первую очередь снижается объём ввода новых объектов в эксплуатацию частным сектором, то государство может строить независимо от ситуации в мировой экономике — примеры Беларуси с БелАЭС, где в 2015 году возводились сразу 120 объектов, или моста через Керченский пролив служат тому доказательством. Государство же может поддерживать спрос на строительную технику как напрямую, закупая машины для государственных строительных компаний, так и посредством предоставления заказов подрядным организациям, которые уже сами приобретают технику.

В советские годы парк строительной техники был в полном распоряжении государства, а специальной технике уделялось особенное внимание, о чём свидетельствует статистика разработанных машин и оборудования.

СССР свои потребности в строительной технике обеспечивал преимущественно самостоятельно, однако импорт всё же был: например, ввозились башенные краны большой грузоподъёмности, которые использовались при возведении АЭС.

Число созданных образцов новых типов машин и оборудования для строительства и промышленности стройматериалов

Показатель/Год

1971-1975

1976-1980

1981-1985

В т.ч  1985

1986

1987

Строительные и дорожные машины

318

349

331

54

53

70

Оборудование для промышленности стройматериалов

192

185

163

25

23

11

При этом советская техника ничем не уступала зарубежным аналогам.

Распределение созданных образцов новых типов машин/оборудования для строительства и промышленности стройматериалов по их техническому уровню, в %

Показатель/Год

1975

980

1985

1986

1987

Создано образцов, всего

100

100

100

100

100

Их соотношение с отечеств. и соврем. аналогами

Выше уровня аналогов

10

12

8

8

5

Соответствует уровню аналогов

51

80

78

74

81

Ниже уровня аналогов

---

---

---

---

1

Не определён

39

8

14

18

13

Распад СССР привёл к созданию как рынка строительства, так и рынка строительной техники: в 1990-х — начале 2000-х годов государство практически полностью свернуло все строительные проекты и основным субъектом в строительстве стал частный сектор.

Если в 1987 году в СССР только жилых домов ввели в действие 131,5 млн кв. м (2 млн 265 тыс. квартир), что было практически на одном уровне с Японией и на 109 млн. кв. м меньше, чем в США, то в 1990-е годы последовал подлинный обвал строительства. В 1995-м в РФ ввели в действие 41,0 млн кв. м жилой площади (в 2000 году всего 30,3 млн кв. м), но с 2005 года объёмы строительства начали возрастать и в 2015 году достигли 85,3 млн кв. м.

Следом за обвалом строительства претерпел трансформацию сформировавшийся рынок строительной техники, а многие производители соответствующих машин обвал и трансформацию рынка пережить не смогли.

Главные особенности российского парка строительной техники — он из года в год становится всё старше, так как темпы обновления крайне низки, а парк машин сокращается.

Кроме того, из года в год растёт количество импортной техники, представленное продукцией всё тех же компаний из стран G7 и конкурирующих с ними китайских компаний.

Парк строительной техники в Российской Федерации

Наименование

2005

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Количество строительных машин, тыс. шт.

 

Экскаваторы одноковшовые

16,8

15,2

14,4

14,1

13,6

13,3

12,3

в том числе зарубежного производства

4,7

7,4

7,9

8,4

8,7

9,0

8,7

Скреперы

1,2

0,8

0,7

0,7

0,5

0,4

0,3

в том числе зарубежного производства

0,5

0,3

0,3

0,3

0,2

0,2

0,2

Бульдозеры на тракторах

15,7

13,7

13,1

12,5

11,7

10,8

9,6

в том числе зарубежного производства

2,3

3,3

3,8

4,1

4,1

4,2

3,9

Краны башенные

5,6

4,7

4,2

4,2

3,9

4,1

4,1

в том числе зарубежного производства

0,7

0,8

0,9

0,9

1,0

1,1

1,1

Краны на пневмоколесном ходу

2,6

2,1

1,8

1,8

1,7

1,6

1,5

в том числе зарубежного производства

0,9

0,8

0,8

0,9

0,8

0,9

0,8

Краны на автомобильном ходу

12,3

10,3

9,9

9,4

9,0

8,6

9,6

в том числе зарубежного производства

1,7

1,8

1,9

2,1

2,3

2,4

2,1

Краны на гусеничном ходу

4,2

3,6

3,4

3,3

3,1

2,7

2,4

в том числе зарубежного производства

1,6

1,3

1,3

1,2

1,2

1,1

1,0

Автогрейдеры

5,9

5,2

5,1

4,9

4,8

4,6

4,1

в том числе зарубежного производства

0,6

0,8

1,0

1,0

1,2

1,2

1,2

Тракторы

12,3

9,9

9,5

9,4

9,1

8,4

7,0

в том числе зарубежного производства

2,5

2,4

2,6

2,8

2,9

3,0

2,7

 Удельный вес машин с истекшим сроком службы в общем количестве машин, %

Экскаваторы одноковшовые

46,8

37,3

34,7

32,1

31,2

30,9

31,2

Скреперы

71,0

64,2

67,8

69,4

70,4

76,4

74,2

Бульдозеры на тракторах

57,6

49,9

48,6

47,4

47,4

46,4

46,7

Краны башенные

74,0

55,8

55,1

51,4

49,0

46,9

46,6

Краны на пневмоколесном ходу

64,6

54,9

51,5

49,0

45,7

45,4

42,8

Краны на автомобильном ходу

49,4

41,4

40,0

38,1

37,2

36,2

36,3

Краны на гусеничном ходу

75,7

68,6

69,9

67,8

66,3

64,4

63,6

Автогрейдеры

44,6

51,6

50,1

47,3

47,7

46,0

46,3

Тракторы

53,5

54,8

53,7

52,4

53,1

51,1

50,1

Очень большими показатели убыли строительной техники были в 2000-х годах, когда до крайней степени износа дошла часть советской строительной техники, с середины 2000-х парк техники начали обновлять, однако темпы колеблются в районе 1-2% при требуемых 10%. При этом обновляется парк во многом именно импортными машинами.

Производство строительной техники в России и Белоруссии

Наименование/Год

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Бульдозеры

Россия

911

1807

1371

1180

718

577

Беларусь

69

29

101

179

35

2

Автогрейдеры, шт.

Россия

943

1235

857

984

774

577

Беларусь

41

16

8

15

1

3

Краны на автомобильном ходу, шт.

Россия

2900

4100

4800

5400

3300

2100

Беларусь

361

425

401

305

198

166

Бетоносмесители, шт.

Россия

72500

67500

60100

39900

39300

85600

Беларусь

212

222

290

201

155

23

Машины трамбовочные и катки дорожные, шт.

Россия

462

484

612

354

216

65

Беларусь

212

222

290

201

155

23

Существенно выросли объёмы импортной техники: если в 2001 году её доля на российском рынке составляла 21%, то в 2009 году она выросла до 30%, а в 2013-м поднялась до 39%. В 2013 году на долю импорта в штучном выражении приходилось 83,2% рынка, а на российскую технику — всего 16,8%.

В 2015-2016 годах главным поставщиком специальных машин на российский рынок являлся Китай (XCMG и SDLG) — его доля составляла почти 30% рынка, а преимущество перед ближайшим конкурентом — техникой из Японии —  являлось двукратным.

Причины роста объёмов импорта комплексные.

Во-первых, 1990-е не пережили многие производители строительной техники.

Во-вторых, их продукция зачастую уступает машинам от ведущих мировых производителей, продажи которых не зависят от экономического состояния какой-либо отдельной страны.

В-третьих, у государства не было программы по поддержке отечественного производителя строительной техники, кроме того, не был своевременно создан системный интегратор для отрасли, в отличие от Республики Беларусь, где производство строительной и специализированной техники было сконцентрировано на базе холдинга «Амкодор».

В-четвёртых, смена экономической модели привела к тому, что строительством стали заниматься частные компании, которые самостоятельно решают, какую технику закупать. Следствием этого стало снижение спроса на машины среднего и тяжёлого класса, которые широко производились в СССР и были предназначены для работ на больших государственных стройках, однако появилась потребность в машинах, способных работать в стеснённых условиях городской застройки (например, на реконструкции объектов), а их производство отечественная промышленность освоить уже не смогла — не было ни государственной поддержки, ни собственных средств, не говоря уже о стабильном спросе в 1990-х и 2000-х.

В-шестых, ТНК оперативно вступили в борьбу за российский рынок специальной техники и сделали ставку как на прямой экспорт в Россию, так и на создание сборочных производств в России. Кроме того, ТНК в состоянии запускать очень привлекательные акции для потребителей своей техники. Так как в странах G7 в строительстве лидирует частный сектор, то, соответственно, и производители строительной техники освоили выпуск широкой номенклатуры строительной техники разной мощности, подстроившись под спрос на рынке. Отечественный производитель же оказался в неравных конкурентных условиях и теперь вынужден выживать под напором импорта.

Однако даже спрос на иностранную строительную технику в России не является стабильным: в 2015 году рынок стройтехники ужался на 40-60% по сравнению с 2014 годом. Государство пытается реализовать политику импортозамещения, в частности, стимулирует ТНК повышать локализацию на своих предприятиях до 50 и выше процентов, а также ввело утилизационный сбор, однако серьёзных успехов пока нет. При этом бизнес продолжает ориентироваться на иностранные машины, тогда как отечественный производитель старается работать с государственными структурами.

Справка: производители строительной техники в России

Крупнейшими производителями строительной техники в России являются Челябинский тракторный завод (бульдозеры, погрузчики, компакторы), Челябинский механический завод (автокраны), пермские «Мотовилихинские заводы» (автокраны), ивановские «Автокраны», Чебоксарский завод промышленных тракторов (бульдозеры «Четра»), Юргинский машиностроительный завод (автокраны и погрузчики-экскаваторы), Галичский автокрановый завод (краны «Галичанин»), Клинцовский автокрановый завод, «Брянский арсенал» и Челябинские строительно-дорожные машины (автогрейдеры).

Параллельно иностранные компании открывают производства в России, в частности, с 1994 года в Ленинградской области действует завод Caterpillar, Komatsu с 2008 года собирает экскаваторы и самосвалы в Ярославской области, John Deere — в Оренбургской области, а Volvo — под Калугой.

В Беларуси ситуация похожая, однако найти данные Белстата по наличию и степени износа парка строительной техники не удалось. Известно, что к 2005 году по сравнению с 1990 годом количество строительной техники в Беларуси уменьшилось в 2,5-4 раза в зависимости от категории машин.

В середине 2000-х власти Беларуси озаботились проблемами парка строительной техники и приняли «Государственную комплексную программу развития материально-технической базы строительной отрасли на 2006-2010 годы». В те годы показатели обновления основного капитала составляли порядка 1-2% в год вместо необходимых 8-10%, в целом износ техники в 2006 году составлял 55,7%, однако по активной части парка показатели износа были ещё выше и доходили до 78%, около 70% машин эксплуатировались свыше 10 нормативных лет.

К 2010 году в рамках программы обновления строительной техники закупили свыше 13 тысяч машин и снизили уровень износа активной части основных фондов строительных организаций с 78 до 57%.

Однако теперь, по истечении 7 лет, данный показатель наверняка вновь вырос, так как, например, по башенным кранам составляет порядка 90%. При этом в РБ, как и в РФ, наблюдается спад в производстве строительной техники: если в 2013 году общий объём продаж погрузчиков «Амкордор» составлял порядка 1500 единиц, то в 2015 году составил менее 400, а в 2016 году едва превысил 200 машин.

Справка: производство строительной техники в Беларуси

Системным интегратором строительного и специального машиностроения в РБ выступил холдинг «Амкодор», управляемый белорусским бизнесменом Александром Шакутиным. В состав его холдинга входит 29 предприятий в Белоруссии, России и Узбекистане, а также торговые дома в Казахстане, Азербайджане, Узбекистане, Украине и Бангладеш. «Амкодор» занимает порядка 70% рынка строительной и специальной техники в Беларуси.

В 2016 году «Амкодор» произвёл 1737 единиц техники, что на 61% выше, чем в 2015 году, а также реализовал ряд мероприятий по реконструкции и перевооружению производственных мощностей. Анонсированные в 2013 году планы холдинга по строительству 10 новых заводов в ближайшие 5 лет, к сожалению, пока остались на бумаге.

По итогам 2016 года «Амкодор» занял 2-е место на российском рынке ковшовых погрузчиков с долей в 14%, уступив место лишь китайской XCMG, у которой 16% рынка.

Большая часть продаж «Амкодор» в 2016 году пришлась на Бангладеш — туда отгрузили 692 машины, тогда как в РБ — всего 348 шт., в РФ — 628 единиц.

Интересная тенденция в сфере специализированной и строительной техники в Беларуси — кооперация с китайскими компаниями.

Во-первых, стоит выделить всё тот же «Амкодор», который за 190 млн долларов от Эксимбанка Китая намерен построить завод в белорусских Колодищах, а также вынашивает планы по строительству предприятия по производству сочленённых тракторов.

Во-вторых, уже выстроена кооперация между Минским автомобильным заводом и китайской компанией Zoomlion, специализирующейся на изготовлении специальных машин. В январе 2017 года стороны решили создать совместное предприятие «Зумлион-МАЗ» в Могилёве и начать выпуск спецтехники для стран СНГ и ЕС. МАЗ будет поставлять шасси для машин, а Zoomlion — навесное оборудование. В планах освоить выпуск автокранов, автобетононасосов, автомобильных смесителей и иной специальной техники и за 5 лет довести объёмы производства до 900 машин ежегодно.

«Зумлион-МАЗ» уже собрало кран с рекордной для Беларуси стрелой — 41 метр, что позволит поднять 25-тонный груз на высоту 12-этажного дома, сертифицировало краны грузоподъёмностью 40 и 60 тонн, а также подметально-уборочную машину. К слову, в России производятся автокраны практически всей линейки — от 16 до 100 тонн, а в 2016 году 44,6% импортируемых в Россию кранов были белорусского производства. Доля импорта автокранов в Россию составляет 2,5–2,7% и расти не должна — отечественный производитель выпускает конкурентоспособную технику.

Первый 25-тонный кран собрали методом крупноузловой сборки, скомпоновав кран с шасси. Однако в этом году в китайско-белорусском индустриальном парке уже заложили первый камень для завода Zoomlion по производству оборудования для спецтехники. Первичный объём инвестиций — 50 млн долл.; планируется, что на заводе будут работать 500 человек и выпускать в год продукции на 300 млн долларов. Завод будет производить оборудование, МАЗ — шасси, а сводить их воедино будут на мощностях СП «Зумлион-МАЗ».

Кроме того, китайская компания YTO планирует совместно с белорусскими компаниями производить запчасти для сельхозтехники. Налажено сотрудничество между МАЗ и компаниями Larsen (Дания), Zoomlion (Китай), Geesinknorba (Нидерланды), Faun (Германия), Everdigm (Южная Корея), Arctic machine и Ficote (Финляндия).

Кроме того, МАЗ вместе с датской компанией Hvidtved Larsen разработал уникальную каналопромывочную машину для очистки городских коллекторов. Планируется, что в год будут выпускать порядка 10 таких машин (стоимость — 100 тыс. долл. за единицу при сроке службы свыше 20 лет). МАЗ уже планирует разработать более мощную версию машины, способную прокачивать до 400 литров воды в минуту и промывать магистрали диаметром до 2 метров, и повысить уровень локализации производства до таких пределов, чтобы большую часть компонентов изготавливать в Беларуси.


Примеры кооперации МАЗа с иностранцами: 60-тонный кран Zoomlion и каналопромывочная машина МАЗ-4926W2.

В целом производство специальной техники в Беларуси большими объёмами похвастаться не может, однако из года в год номенклатура техники увеличивается, что свидетельствует как о внимании государства к специальному машиностроению, так и о способности не только самостоятельно разрабатывать специальные машины, но и привлекать инвесторов.

Справка: производство башенных кранов

Ни одна стройка высотных объектов не обходится без использования башенных кранов. В советские годы их выпуск был освоен ещё во время первых пятилеток, а в 1980-е годы на стройках СССР работало порядка 50 тыс. башенных кранов. В 1990-е и 2000-е годы производство кранов обвалилось, а импорт подобных машин кратно вырос.  

Если в 2000 году собрали 2256 башенных кранов, то в 2015 году — лишь 18. В 2009 году доля импорта составляла порядка 65% от объёма рынка, и лишь четверть ввозимых машин была новой — б/у обходится втрое дешевле новых. И если в России и Беларуси есть своё производство башенных кранов (в РБ его создали), то в Казахстане 100% башенных кранов — импортные.

К слову, в Минске есть кладбище старых башенных кранов.

Причины сотрудничества МАЗ с китайской компанией Zoomlion объяснил замначальника управления продаж спецтехники и шасси ОАО «МАЗ» Юрий Пивоваров:

«Многие интересуются: почему Китай? Потому что они готовы передавать опыт и вступать в партнёрские отношения. Российские компании с нами ничем делиться не будут. Европейцы тоже этого делать не станут, поскольку смотрят на нас, как на конкурентов. Китайский же бизнес видит в нас друзей. Вместе мы сможем значительно расширить свою долю на рынке».

Однако кооперация между Россией и Беларусью в сфере специального машиностроения всё же есть: у «Амкодор» есть дочернее предприятие в России, а на базе «Череповецкого литейно-механического завода» (ЧЛМЗ) создают российско-белорусский машиностроительный кластер, где планируют выпускать специальную технику. Степень локализации не называют, однако говорят, что она «глубокая».

Минпромторг России поддержал разработку погрузчика-экскаватора ЧЛМЗ-310, который будут производить в Череповце на базе белорусско-российского машиностроительного кластера.


Ситуацию в российском специальном машиностроении и кооперацию с Беларусью описал директор ЧЛМЗ Владимир Боглаев:

«Мы с белорусскими партнёрами противостоим здесь не столько российским конкурентам, которых на самом деле не так и много. Мы понимаем, что должны противостоять засилью импорта в специальной дорожной технике. Сейчас более 75% всей дорожной техники в Россию поставляется по импорту (белорусская продукция, кстати, не считается импортной). Это значительный объём рынка. Но занять его непросто: за 10–15 лет Россия сильно растеряла компетенции в инжиниринге и технологиях машиностроения. Чего не скажешь о Белоруссии. Можно спорить об уровне их потенциала, но с точки зрения создания совместного продукта по соотношению цена-качество, белорусская техника однозначно конкурентоспособна».

Впрочем, это один из немногих примеров эффективной кооперации. Гораздо чаще речь идёт о конкуренции, например, в случае с МАЗом и КамАЗом на рынке грузовиков.

Союзные грузовики

В России порядка 70% объёма грузоперевозок приходится на автомобильный транспорт, и с 2001 по 2015 год средняя дальность перевозки одной тонны груза грузовиками выросла в два раза, что свидетельствует о том, что значимость грузового автомобильного транспорта в экономике возрастает.

Парк грузовых автомобилей в России насчитывает порядка 3,7 млн машин, средний возраст которых перевалил за 20 лет. 65% грузовиков в России старше 15 лет, треть парка — иномарки и лишь 13% машин оснащены ДВС класса Евро-4 и выше, тогда как 71% машин не соответствует даже Евро-2. В топ-10 марок входят КамАЗ (свыше 855 тыс. грузовиков), ГАЗ (772 тыс. машин), ЗИЛ (554,7 тыс.), МАЗ (287 тыс. единиц) и «Урал» (174 тыс. шт.).

Справка: меры поддержки российской автомобильной промышленности

Ударом по российским производителям грузовых автомобилей стало вступление России в ВТО, которое привело к снижению ввозных таможенных пошлин на иностранные машины с 25% (новые автомобили) и 30% (для б/у грузовиков) до 10% (с 2018 года ставка снизится до 5% для новых машин и 10% для б/у). В качестве меры по поддержке автопрома правительство России ввело утилизационный сбор в размере 150 тыс. руб. с единицы ввозимой в Россию техники. Впрочем, эти меры совпали с началом второй волны экономического кризиса и видимого положительного эффекта не оказали — 2012 год был последним годом с положительной динамикой продаж грузовиков.

Вскоре правительство продолжило поддержку грузового автопрома за счёт реализации программ субсидирования закупки новых машин, кроме того, была принята Программа утилизации автомобилей, предусматривающая предоставление скидки при покупке новых грузовиков при условии сдачи старых в утиль. В 2014 году вступил в силу запрет на государственные закупки автомобилей иностранных марок, изготовленных вне Евразийского союза. Только в 2016 году на стимулирование продаж автомобилей правительство РФ выделило свыше 50 млрд рублей.

Промежуточным итогом господдержки стало увеличение с 2000 по 2015 год парка грузовых автомобилей на 126% — с 1,7 млн до 3,61 млн единиц, в то время как грузооборот увеличился лишь на 52%, а объём перевозок упал на 14% из-за экономического кризиса и введения системы «Платон».

Таким образом, продажи грузовых автомобилей в России держатся на двух китах — масштабной государственной поддержке и девальвации рубля, что привело к удорожанию импортных грузовиков. Впрочем, девальвация привела к снижению маржи и у отечественных производителей, особенно если они широко используют импортные агрегаты при изготовлении машин. Так, рентабельность производства российских грузовиков с 2011 года упала с 13,28% до 3,3% в 2015 году.


В 2016 году наибольшей популярностью пользовались грузовики КамАЗа и ГАЗа, ни один МАЗ в десятку наиболее продаваемых моделей не вошёл, равно как и китайские или европейские модели. 80% производства грузовиков в России обеспечили КамАЗ, ГАЗ и УАЗ.

Справка: производство грузовиков в России

Лидерами по сборке грузовиков являются Камский автомобильный завод (КамАЗ), Горьковский автомобильный завод (ГАЗ), Ульяновский автозавод (УАЗ). Стоит также выделить Саранский завод автосамосвалов, «Бецема», Брянский автомобильный завод, кроме того, функционируют сборочные производства ТНК: «Даймлер КамАЗ Рус», «Вольво Восток», ГК «Автотор», «Ивеко-АМТ» и «Форд Соллерс Елабуга».

Примечательно, что КамАЗ и ГАЗ не конкурируют между собой — их продукция находится в разных сегментах: КамАЗ производит крупнотоннажные грузовики, тогда как ГАЗ мало- и среднетоннажные грузовики для городских нужд. УАЗ выпускает как легковые автомобили, так и малотоннажные грузовики.

Печально сложилась судьба завода имени Лихачёва (ЗИЛ), который выпускал легендарные грузовики ЗИЛ-130. В 1990-х годах он практически не работал, в 2013 году обанкротился, и теперь его территория используется для застройки.

Причины банкротства в том, что к 1976 году завод попал в ловушку: его ЗИЛ-130 устарел, а разрабатываемую модель его сменщика (ЗИЛ-170) пришлось передать на КамАЗ. В итоге ЗИЛ остался со старой 130-й моделью и замороженными проектами ЗИЛ-133 и ЗИЛ-169. ЗИЛ стал выпускать 130-ю и 169-ю модель, получившую название ЗИЛ-4331.

На заводе остался один механосборочный цех, занимающийся производством и реставрацией легковых автомобилей. Грузовики ЗИЛ не выпускает.

Российский рынок грузовиков практически безраздельно принадлежит отечественным производителям, которые практически не оставили места МАЗу — его продукция из года в год становится всё менее конкурентоспособной.

Главный виновник сложившейся для МАЗа ситуации — кризис и общее снижение ёмкости российского рынка грузовиков (в 2013 году объём потребления грузовиков в России сократился на 14%, в 2014 году — на 29%, а в 2015 — на 35%), однако есть у МАЗа и системные проблемы. Во-первых, российский рынок грузовиков находится в кризисе, и солидную долю продаж обеспечивает спрос российских госкомпаний, которые преимущественно закупают технику КамАЗ и ГАЗ. К тому же объёмы производства грузовиков в России в десятки раз больше чем в Беларуси.

Во-вторых, как сказал вице-премьер РБ Владимир Семашко:

«Главная проблема МАЗа в том, что они задержались в своём развитии, в модернизации. МАЗу нужна новая кабина, новые мосты, новые оси — всё это заложено в программу развития МАЗа, которая рассматривалась на научно-технических советах минпрома и у меня. Программа откорректирована и адаптирована к внешним условиям. Вообще главные источники инвестиций у предприятия — это прибыль. Пока МАЗ этим похвалиться не может».

Однако главная проблема МАЗа — запоздание с выпуском новых моделей грузовиков: КамАЗ опередил минчан и выпустил качественно новые грузовики первым.

Справка: отечественные комплектующие в новых МАЗ и КамАЗ

Российский КамАЗ c 2008 года активно сотрудничает с Daimler (у него 15% акций КамАЗа), следствием чего стал рост качества грузовиков. Во многом новые модели КамАЗа представляют собой Mercedes-Benz старых поколений, в частности, на КамАЗе 5490 используются кабины, задние мосты и двигатели от Mercedes-Benz Axor, который выпускался с 2001 по 2012 годы, а коробка передач от ZF. К 2019 году должен заработать завод по выпуску каркасов кабин мощностью около 55 тыс. единиц в год, именно эти кабины будут устанавливаться на новые модели грузовиков КамАЗ. Фактически речь идёт о выпуске на мощностях КамАЗа локализованных грузовиков Mercedes, а не о новых отечественных разработках.


По словам главного конструктора КамАЗ и директора НТЦ Даниса Валеева, в советские годы 60% агрегатов для КамАЗа производились на заводе, в частности двигатели, мосты, кабины и коробки передач, остальные 30% закупали у советских предприятий и ещё 10% — в странах СЭВ. Теперь ситуация стала зеркальной: 40% комплектующих — отечественные, а 60% приходится импортировать.

МАЗ ранее сотрудничал с немецким производителем MAN, однако впоследствии вышел из СП, которое теперь живёт своей жизнью, но уже без МАЗа. В новых грузовиках МАЗ-5440М9, на которые делает ставку МАЗ, подлинно отечественных компонентов также немного: двигатель, задний мост и коробка передач от Mercedes, акваретардер от Voith, оптика фар от Hella, испанская Ficosa поставила зеркала заднего вида. В дальнейшем задний мост и зеркала планируется заменить белорусскими аналогами.

Однако кабина в МАЗе разработана минчанами без кооперации с иностранными компаниями.

К слову, у украинского производителя грузовиков КрАЗ — Кременчугского автомобильного завода — проблема аналогична КамАЗу: кабина у нового самосвала КрАЗ-5401С2 выпущена по лицензии немецкого МАN.

Сказываются и государственные меры по поддержке автопрома — это повышает привлекательность российской техники.

Поэтому финансовое положение у МАЗа и правда скверное: 2014-2016 годы МАЗ завершил с падением выручки, убытком и сокращением списочной численности сотрудников. Пока на МАЗе не произошли существенные изменения в секторе грузовиков, компания пытается компенсировать спад продаж на российском рынке за счёт новых стран как ближнего, так и дальнего зарубежья.

В 2017 году МАЗ пытается нарастить продажи грузовиков в России и реализует проект по строительству завода во Вьетнаме с мощностью около тысячи машин ежегодно, а также запускает в производство седельные тягачи с двигателями Mercedes класса Евро-6. Именно на новые грузовики и седельные тягачи и возлагает большие надежды МАЗ.

Впрочем, есть и другие конкуренты у МАЗа — китайские грузовики HOWO, завод по производству которых планируют построить на базе «Амуритмаш» в Хабаровском крае, с китайцами МАЗу приходится конкурировать и в Казахстане.

Справка: грузовики будущего

Главным направлением развития грузовых автомобилей в кратко- и среднесрочной перспективе станут:

  1. Ужесточение экологических требований в ДВС по объёму эмиссии парниковых газов. Именно постоянно ужесточающиеся экологические требования «отсекают» от европейского рынка иностранных производителей грузовиков, а их заимствование позволяет европейским корпорациям быть лидерами в сфере транспортной инженерии;
  2. Информатизация грузовиков — расширяющееся внедрение систем телематики (связи компонентов внутри грузовика как между собой, так и с внешними сервисами). Это позволяет использовать системы управления автопарком, в частности, в США к ним уже подключено свыше 5,8 млн автомобилей;
  3. Дальнейшее совершенствование систем коммуникации автомобиль — автомобиль, систем поддержки движения в караванах и отслеживания автомобилей посредством систем глобального позиционирования. Это позволит снизить нагрузку на водителя, уменьшить аварийность, а в перспективе и внедрить автопилоты. Системы автопилотов уже активно испытываются мировыми лидерами, в частности Volvo.


А вот интеграция КамАЗ и МАЗ пока ничем не завершилась — стороны с 2014 года ведут переговоры. От создания холдинга или СП на принципах акции Беларусь отказалась — Минск настаивал на создании управляющей компании с равным долевым участием. Планировалось, что управляющая компания получит название «Росбелавто», однако в апреле 2015 года вице-премьер России Аркадий Дворкович заявил, что проект «Росбелавто» «самый сложный, по нему нет общего понимания». В 2016 году белорусская сторона сообщила, что проект интеграции МАЗ-КамАЗ приостановлен, при этом премьер-министр РБ Андрей Кобяков акцентировал внимание на том, что Минск «интересует не владельческая сторона вопроса, а сторона развития».

Вновь к теме слияния вернулись в мае 2017 года — вице-премьер Беларуси Владимир Семашко сообщил, что Россия и Беларусь возвращаются к общим интеграционным проектам, а по форме объединения сказал, что «это может быть обмен активами, покупка акций, допэмиссия акций и другие». Можно предположить, что в 2015–2016 годах Минск не устраивали предложения КамАЗа, но в 2017-м правительству РБ уже пришлось смягчить свои требования и вновь вернуться к переговорам.

А пока стороны решают, какой формат взаимодействия выбрать, МАЗ расширяет сотрудничество с «Мерседесом» по двигателям: моторы «Мерседес» используют уже 90% автобусов МАЗ 2017 года и 30% грузовиков МАЗ. Кроме того, ведётся подготовка текста базовых соглашений по созданию завода по выпуску дизельных двигателей в индустриальном парке «Великий камень». К тому же Александр Лукашенко продлил до 2021 года срок окончания строительства завода по производству коробок передач; проект планируют реализовать совместно с иностранными партнёрами. Самому МАЗу правительство РБ планирует оказать финансовую поддержку в размере 500 млн долларов, что должно помочь предприятию выйти из кризиса.

В свою очередь и КамАЗ выстраивает кооперацию самостоятельно: обсуждает сотрудничество с China Motors, готовится к производству перспективного семейства двигателей P6, в которых лишь 7% компонентов будут иностранными; к новым двигателям на КамАЗе разрабатывают свои коробки переключения передач.

***

  1. Безусловным позитивом и достижением можно считать позиции БелАЗа на мировом рынке карьерных самосвалов. Предприятие успешно интегрировалось в рынок, и при поддержке государства (в модернизацию БелАЗа было вложено свыше 800 млн долл.) не только сохраняет позиции на мировом рынке, но и теснит своих конкурентов. Важно, что БелАЗ не движется в логике развития, которую задают ТНК, а сам выбирает (и вполне успешно) направления, опережая своих конкурентов, например, по части 450-тонных самосвалов.
  2. Ситуация с дорожной и строительной техникой куда менее радужная. Во-первых, потеряны многие производства, которые позволяли СССР обеспечивать свои потребности в данном виде техники. Во-вторых, утрачены инженерные школы, а советские разработки безнадёжно устарели и в силу изменения структуры строительного рынка, где позиции частного сектора стали доминирующим, не могут быть использованы в промышленности. Союзному государству предстоит возвращать утраченные компетенции в специальной технике и делать упор в развитии на универсальных и компактных машинах (в отличие от советских мощных машин для государственных строек), конкурируя с ТНК, которые десятилетиями развиваются в данной логике. При этом конкурировать из года в год становится всё сложнее — ТНК являются законодателями моды, а частный сектор предпочитает закупать иностранную технику в силу её технического превосходства над отечественными машинами.
  3. Схожая со строительной техникой ситуация сложилась и на рынке грузовиков. Россия и Беларусь способны самостоятельно обеспечить свои потребности в грузовиках, однако вынуждены использовать критически важные импортные комплектующие от мировых ТНК (в первую очередь немецких) по причине утраченных производств и компетенций в изготовлении автомобильных запчастей.
  4. МАЗ и КамАЗ — предприятия некогда единого народно-хозяйственного комплекса — теперь конкурируют на российском рынке, который фактически является бездонным: свыше 65% парка российских грузовиков старше 15 лет и требуют замены. До 2014 года МАЗ и КамАЗ конкурировали примерно на равных, однако МАЗ запоздал с выводом на рынок новых моделей грузовиков, тогда как КамАЗ в кооперации с Daimler сумел качественно повысить уровень своих машин. Впрочем, это удалось ценой попадания в критическую зависимость от Daimler, от которой КМАЗ планирует избавиться в ближайшие годы за счёт импортозамещения. У МАЗа пока поводов для радости меньше — предприятие в 2016 году сократило убытки, однако импортозамещение продвигается куда медленнее, чем у КамАЗа.
  5. Главная проблема в развитии специальной техники — текущая политэкономическая модель развития России и неспособность правительства обеспечить рост экономики. Как только будет обеспечен стабильный экономический рост, союзное машиностроение получит возможность резко нарастить объёмы производства, особенно если рост будет сопровождаться дальнейшим продолжением политики импортозамещения. Это касается не только карьерных самосвалов, но и строительной техники с грузовиками. Для наращивания темпов производства всех данных машин необходим прогнозируемый экономический рост, так как они являются средствами производства.
  6. Пока спрос на грузовые автомобили в России обеспечивается за счёт масштабных мер государственной поддержки и девальвации рубля, которая позволила отсечь от российского рынка импортные автомобили, сделав их дорогими. Однако такая поддержка подобна костылям, использование которых является дорогим и неудобным.
  7. В рамках Союзного государства необходимо отказываться от логики конкуренции и переходить к кооперации. В сфере строительной техники российским предприятиям нужен системный интегратор наподобие белорусского «Амкодор». Крайне необходимым является создание союзной корпорации, которая смогла бы консолидировать активы в строительном и специальном машиностроении, а также задать всем предприятиям единую логику развития в рамках соответствующей союзной программы развития, которую, конечно, предстоит разработать. Необходимо также перейти от конкуренции МАЗа с КамАЗом к кооперации в рамках союзной корпорации.
  8. Разрозненное и индивидуальное сотрудничество машиностроителей с ТНК и иностранными компаниями может пойти не только на пользу, но и навредить. Например, Daimler, как акционер КамАЗ, заинтересован в увеличении объёмов использования своих комплектующих, так как это позволит увеличить зависимость от своих запчастей, а при длительном использовании импортных комплектующих ослабить инженерные школы конкурентов. Для Daimler родным рынком является Германия, а не Россия. Машиностроительные компании осуществляют экспансию не только посредством прямого импорта, но и с помощью создания совместных предприятий. Например, Zoomlion, с которым МАЗ создал СП, заинтересован в доступе на российский рынок спецтехники, где в 2015 году занимал лидирующую позицию по импорту автокранов (34,3% рынка), а в 2016 году не продал ни одной машины. Аналогичная ситуация и с рынком грузовиков: каждый новый иностранный производитель конкурирует с отечественными заводами. Особенно сильной в ближайшие годы грозит стать конкуренция с китайскими марками, в частности Isuzu, у которой локализация производства составляет лишь 30%. Потому важно не потерять свои разработки и не стать сборочным цехом для иностранных компаний. Из этого следует необходимость проведения совместной политики сотрудничества с машиностроительными ТНК.
  9. На мировом рынке в ближайшее десятилетие развернётся конкуренция между машиностроительными корпорациями ЕС, США и Японии с китайскими государственными корпорациями. Пока Китай отстаёт на поколение от европейских машиностроительных компаний, однако за счёт грамотной политики поглощений и огромного внутреннего рынка Пекин уже нарабатывает компетенции в производстве карьерных грузовиков, самосвалов и специальной техники (30% ввозимой в РФ спецтехники — китайские). В данной конкуренции союзным производителям важно сохранить свою индивидуальность, производственные мощности, бренды и инженерные школы, а не стать объектом слияния и поглощения китайских либо европейских ТНК. Потому каждый разорившийся производитель и закрытый завод будут означать снижение шансов Союзного государства на восстановление утраченных позиций в мировом машиностроении.