Удивительное дело — в последнее время Северному морскому пути уделяется всё больше внимания, что совершенно оправданно для всех, кто считает Россию Родиной. Эта уникальная трасса, если её удастся освоить, может стать мощнейшим драйвером развития национального масштаба. Но информация при этом подаётся поверхностно, многие пишущие восхищаются богатствами Арктики, но не поясняют, какой объём работы и средств требуется для их освоения. А объём этот огромен. Он требует напряжения сил и планомерного подхода, который должен охватить и гармонизировать совместную деятельность сразу нескольких отраслей промышленности и науки, решение демографических и социальных проблем, создание инфраструктуры на всех бескрайних просторах Российской Арктики — как континентальной, так и материковой. Можно писать самые красивые слова об экономии времени и денег при использовании СМП вместо южного маршрута доставки грузов из Европы в Азию и обратно, но стоит отдавать себе отчёт в том, что европейцы и азиаты не будут активно пользоваться СМП до той поры, пока трасса не будет обеспечена всем необходимым. Нужны порты для бункеровок, нужна чётко работающая спасательная служба, нужны ремонтные доки — перечень таких требований достаточно длинный. Можно, конечно, рассчитывать на массовый приход иностранных инвесторов, которые с внезапным энтузиазмом начнут вкладываться во всё это, но куда реалистичнее признать очевидное: Россия должна справиться с этой работой самостоятельно.

Не всё так просто

Чтобы было понятнее, о каких сложностях идёт речь, давайте задумаемся над кажущимся неожиданным фактом: СМП не имеет единого маршрута как такового.


Как будет перемещаться по нему караван судов, зависит от ледовой обстановки. Даже самые мощные, атомные, ледоколы не могут обеспечить проводку сквозь льды толщиной более двух метров – наткнувшись на мощные заторы, корабли пойдут в обход. Следующий логический вывод — капитан ледокола должен иметь информацию, как обойти ледовое препятствие по самому короткому пути. Значит, кто-то должен ему эту информацию дать, причём в любой точке СМП, где такая проблема возникнет. Следовательно, вся акватория СМП должна иметь систему навигационного контроля, ледовая обстановка всей нашей Арктики должна наблюдаться постоянно, информация в некий «командный» пункт должна поступать практически в режиме онлайн. Климатические и погодные условия определяют, как мы видим, объём работы для обустройства СПМ весьма жёстко. Та же логика подсказывает, что «порты подскока» вдоль арктического побережья должны обслуживаться опять же ледоколами — если судно идёт на бункеровку, то использование для манёвров возле порта атомного ледокола будет слишком большой роскошью. Значит, России нужны не только атомные, но и дизельно-электрические ледоколы вдоль всей трассы СМП. Если есть порт, должны быть и люди, которые будут в нём работать. И в этом случае вахтовый метод вряд ли подойдёт, ведь работу нужно вести круглогодично, если мы ставим себе целью сделать СМП именно круглогодичным. Постоянные населённые пункты должны быть достаточно комфортными, иначе никакой «длинный рубль» не заставит специалистов жить и работать в Арктике. Следовательно, города и посёлки тоже требуют серьёзных инвестиций, ведь все они находятся вне зоны действия единой энергосистемы России, дорожная инфраструктура отсутствует.

Не выходя за пределы простой логики, мы только что получили список проблем, которые России придётся решить для того, чтобы СМП действительно стал круглогодичной международной трассой, которой охотно станут пользоваться для транзита транспортные компании Европы и Азии. Очевидно, что никакие фантасмагорические инвесторы во всё перечисленное вкладываться не будут. Расширять уже имеющееся — да, придут, на пустое место — нет. Населённые пункты — это, разумеется, школы, больницы, детские сады и всё сопутствующее, во что вкладываться частные предприниматели не будут, это дело государства, республик, областей, муниципалитетов. Без возвращения государства в Арктику и на трассу СМП ничего не получится — есть примеры того, как этот регион осваивают частные компании, но они делают это локально, там, где расположены полученные частными компаниями в разработку те или иные полезные ископаемые.

Никакой инвестор сегодня не готов вкладываться в развитие СМП. Это задача государства, а инвесторы появятся позже.

Государству придётся именно возвращаться, поскольку после 1991 года оно из Арктики ретировалось прочь, поставив во главу угла уменьшение расходов на этот регион. Были упразднены все структуры государственного управления арктическими территориями, свёрнуты все государственные программы по поддержке Севера. Для того, чтобы превратить Арктику в Аляску времён Джека Лондона, был осуществлён целый ряд комплексных усилий — упразднены все северные коэффициенты, гарантированные льготы, компенсации при выезде на лечение и на отдых, обеспечение жильём вновь прибывающих, исчезло хорошее материальное снабжение. Нет смысла сейчас перебирать причины, по которым было принято такое вот решение, нет нужды искать виноватых — даже если считать авторов этого действа уголовными преступниками, срок давности давно вышел. Значит, из двух «вечных» русских вопросов пора сосредоточиться на втором, оставив первый историкам. Попробуем понять: смогли ли уже Россия и наше с вами руководство ответить на вопрос «Что делать?»

Администрация СМП

Российская Арктика — это 4,4 квадратных километра или 25% территории России. Российская Арктика — это всего 2,5 миллиона человек населения, живущего здесь на постоянной основе, включая коренные народы Севера. В начале 2013 года вступил в силу закон о Северном морском пути, впервые законодательно были установлены границы его акватории. Полномочия по организации плавания судов в акватории Северного морского пути возложены на Администрацию СМП, которая была образована в марте 2013 года распоряжением правительства РФ. При передвижении по СМП действуют правила судоходства, которые определяют законы России. Есть среди них и имеющие жёсткий отчетный характер. К примеру, при пересечении Западного или Восточного рубежа капитан ежедневно обязан отправлять в Администрацию СМП основополагающие сведения о своём корабле. К ним относятся географические координаты, точный курс, запланированное время пребывания морского судна в акватории Арктики, скорость, сведения о наличии льдов на пути следования.

Помимо этого, в случае обнаружения источника загрязнения на пути следования капитан должен незамедлительно сообщить об этом в Администрацию СМП. Если наблюдается плотная концентрация льда, в условиях которой судно не имеет возможности передвигаться, необходимо постоянно находиться на связи с Администрацией и координировать свои действия во время морского прохождения с ледокольной флотилией.

Появление Администрации СМП стало, на наш взгляд, одной из основных причин того, что с 2014 года стабильно растёт объём грузов, следующих по СМП, — в прошлом году Россия превзошла по этому показателю лучшую статистику советских времён. Но на день сегодняшний объём грузов транзитных составляет считанные проценты, основной грузопоток — это северный завоз, это «Норильский никель» и, в числе прочего, 700 тысяч тонн грузов, провезённых по СМП по заказам нашего министерства обороны.

Созданная в 2013 году Администрация СМП позволила побить советский рекорд по грузообороту. Основной грузопоток — северный завоз и нужды минобороны.

Не стоит забывать о том, что побережье Арктики и острова Северного Ледовитого океана — это ещё и государственная граница России, которая должна быть надёжно защищена. Министерство обороны России в настоящее время выполняет план, который был фантастикой даже для могучего СССР — общее количество военных баз, которые должны появиться у России до 2025 года, составит круглую цифру сто. Эти же базы станут и огромным подспорьем для Администрации СМП — там будет располагаться и вся необходимая аппаратура, позволяющая следить за погодными условиями и ледовой обстановкой. Жилые комплексы, создаваемые для нужд наших военных, — совершенно новая технология, которая поможет создавать совсем иные бытовые условия и для тех, кому предстоит обеспечивать работоспособность гражданских портов.

Ледоколы нужны не только атомные

Ледоколы необходимы для поддержания лидерства России в Арктике и обеспечения его в будущем, так как на регион имеют виды и другие крупные игроки. Так, США планируют построить ледокол, чтобы «играть в одной лиге» с Россией в Арктике. У Вашингтона с регионом связаны определённые амбиции как военного, так и экономического плана. ВМС и береговая охрана США разместили заказ на разработку и строительство нового, более мощного ледокола, чем те, что уже имеются в их распоряжении (четыре корабля, три из которых на ходу). Для сравнения: ледокольный флот России насчитывает сегодня более 40 кораблей. Как сообщает портал «Business Insider», американские власти и военные уже давно обеспокоены мощью России в Арктике. «Сейчас мы даже не играем с Россией в одной лиге. Мы вообще не играем в эту игру», — приводит он заявление адмирала береговой охраны США Пола Цукунфта. Три ледокола США, причём ледоколы обычные — это численно меньше, чем имеющиеся в распоряжении России и её «Атомфлота» ледоколы атомные. Если не перечислять строящиеся, то в распоряжении «Атомфлота» сегодня два атомных ледокола мощностью 75 000 л. с. — «50 лет Победы» и «Ямал» и два атомных ледокола мощностью 50 000 л. с. — «Таймыр» и «Вайгач», в эксплуатационном резерве находится «Советский Союз». Но «Атомфлот» — большая тема, которая в рамки этой статьи не поместится.

«Сейчас мы даже не играем с Россией в одной лиге. Мы вообще не играем в эту игру», — адмирал береговой охраны США Пол Цукунфт про количество ледоколов в России и США.

Сейчас отечественные верфи строят как минимум 14 новых ледоколов, запланировано ещё несколько. Более того, помимо, собственно, ледоколов, строятся суда иных типов, способные при определённых ледовых условиях выступать в роли ледоколов, например, танкеры для перевозки сжиженного природного газа (СПГ). Строительство новых ледоколов в основном ведётся на верфях, расположенных в Балтийском море, — «Адмиралтейские верфи» и «Выборгский судостроительный завод», подряд на часть работ по ледокольным проектам получили также калининградский судостроительный завод «Янтарь» и финская судостроительная компания Arctech, принадлежащая России. Второй по значимости после атомоходов проект — самый большой в мире дизель-электрический ледокол «Виктор Черномырдин» (серия ЛК-25, проект 22600), строящийся на «Балтийском заводе» для нужд ФГУП «Росморпорт». В самом конце прошлого года, 30 декабря, корабль сошел со стапелей, ввод его в эксплуатацию намечен на 4-й квартал 2018 года. 142 метра длины, 29 метров ширины, мощность 25 МВт, ледопроходность (толщина льда, которая под силу) — 2 метра.

Для обслуживания порта Сабетта «Атомфлот» заказал «Выборгскому судостроительному заводу» ледокол мощностью 10 МВт. Длина 84 метра, осадка 8,5 метра и ледопроходность 1,5 метра. Этого, по расчётам НОВАТЭКа «Атомфлота», будет вполне достаточно, чтобы обеспечить круглогодичную работоспособность порта без отвлечения атомных ледоколов от проводок судов по СМП. Задача «малыша» — обеспечить акваторию Сабетты, из которой он будет выводить газовозы и передавать под опеку атомных ледоколов, контракт с «Атомфлотом» «Ямал-СПГ» на проводку уже подписан.

«Выборгский судостроительный» выполняет и ещё один контракт на строительство ледоколов — с «Газпром нефтью». Контракт предполагает сооружение нескольких судов мощностью 22 МВт, спроектированных финским конструкторским бюро Finnish Aker Arctic Technology. Ледоколы будут также работать в Обской губе — самом крупном заливе Карского моря, где «Газпром нефть» реализует проект по разработке Новопортовского месторождения, откуда уже идут поставки нефти через уникальный отгрузочный терминал «Ворота Арктики» — единственный в мире расположенный в пресных водах за Полярным кругом. Нефть с этого месторождения выделена в отдельный сорт, получивший название Novy Port, и относится к категории лёгких: она практически безводная и отличается низким содержанием примесей, а значит, практически не требует дополнительной подготовки. Этот факт делает данный проект одним из наиболее перспективных и важных в Арктическом регионе, поэтому снабжение его самой современной ледокольной техникой — одна из главных задач российского судостроения. Вклад выборгского предприятия в освоение Арктики с каждым годом становится всё более значительным. В 2015-м в кооперации с финской верфью Arctech Helsinki Shipyard «Выборгский судостроительный выпускает дизель-электрические ледоколы серии 21900, головные суда которой были сданы заказчикам ещё в 2008–2009 годах. Три других, теперь ставшие уже серийными «Владивосток», «Мурманск» и «Новороссийск», были переданы ФГУП «Росморпорт» в 2015 году. Данный тип ледоколов предназначен для сопровождения крупных нефтяных танкеров и прочих работ по буксировке и перевозке грузов в арктических водах.

Что касается самой верфи Arctech Helsinki Shipyard, на 100% принадлежащей российской «Объединённой судостроительной корпорации», то она ещё с советских времен специализируется на постройке судов для работы в арктическом регионе. Сейчас Arctech самостоятельно строит и два других, абсолютно новых проекта для «Совкомфлота» — Р-70202 и NB 511-514. Проект NB 511-514 — это вспомогательные дизель-электрические суда, предназначенные для обслуживания плавучих буровых платформ в Охотском море: для перевозки персонала и грузов между установками и береговыми лагерями добывающих компаний. NB 511 является дальнейшим развитием проектов NB 506 «Витус Беринг» и NB 507 «Алексей Чириков», которые были переданы заказчику в 2012-2013 годах. Помимо транспортной и ледокольной функций, суда нового типа одновременно могут служить для спасения, ликвидации пожаров и разливов нефтепродуктов, а также для размещения глубоководных аппаратов (на борту имеются кран и бассейн для операций их приёма и отправки). Длина NB 511 составляет 100 м, ширина — 21 м, ледопроходимость — 1,7 м.

Финляндия помогает России строить новые ледоколы. Финская верфь Arctech Helsinki Shipyard принадлежит российской «Объединённой судостроительной корпорации».


Проект Р-70202 — многофункциональное аварийно-спасательное дизель-электрическое судно «Балтика», законченное в 2014 году, является первым и уникальным в своем роде. Оно имеет ассиметричную конструкцию, позволяющую прокладывать более широкие пути во льдах: если сходный по тоннажу ледокол классической схемы способен оставлять за собой полынью шириной примерно 25 метров, то «Балтика» прокладывает во льдах «дорогу» шириной 50 метров. Такие показатели обеспечиваются особой формой корпуса корабля, а также специальной системой из трёх движителей типа «Азипод» (размещаемые на бортах или днище дополнительные мощные винто-рулевые колонки, связанные передачей с основным двигателем или оснащённые встроенным в их герметичный корпус электромотором), позволяющей ледоколу идти практически боком относительно своего курса.

В сентябре 2016 года финскому заказчику был передан заказ на первое в мире гибридное ледокольное судно Polaris, способное работать как на дизеле, так и на сжиженном природном газе. Такая энергетическая установка помогает снизить как выбросы в атмосферу, так и затраты на топливо, что идёт на пользу экологическим и экономическим аспектам освоения Арктики.

Однако ледоколы в Арктике — это не только прокладка морских путей и решение прочих транспортных задач. Шельф Арктики исследован далеко не полностью, работа морских буровых установок в условиях полярных морей — тоже очень непростая задача. Здесь ведь не только огромные ледовые поля и торосы на них, но ещё и айсберги. В октябре этого года завершилась экспедиция «Кара-Лето — 2017», ставшая 18-й по счёту, организованной ПАО «НК «Роснефть» совместно со специалистами ООО «Арктический научный центр» и ФГБУ «ААНИИ». Инженеры и исследователи провели 40 дней в Баренцевом и Карском морях у архипелагов Земля Франца-Иосифа, Новая Земля и Северная Земля. В ходе экспедиции было совершено 18 экспериментов по физическому воздействию на айсберги, представляющие большую угрозу при работе в Арктике, особенно для плавучих добывающих платформ. Исследователи провели операции по перемещению айсбергов, для чего были испробованы гребной винт, водяная пушка и буксир. С помощью последнего удалось установить рекорд — ледокол переместил айсберг массой 1,1 миллиона тонн. За сутки судно с глыбой льда на буксире преодолевало 50 миль и развивало максимальную скорость около шести километров в час. При этом айсберг удалось переместить, когда море уже начало покрываться льдом.

Ледоколы нужны не только гражданские

Впервые за 45 лет отечественный военно-морской флот также стал обладателем своих собственных ледокольных сил. В 2017 году «Адмиралтейские верфи» в Санкт-Петербурге закончили постройку корабля проекта 21180 «Илья Муромец» для Северного ВМФ России. МО РФ заказало российскому судостроителю 4 корабля данного типа, часть из которых предназначена для Дальневосточного флота. Длина ледоколов — 84 метра, ширина — 20 метров, ледопроходимость — 80 см, автономность плавания — 60 суток. Данные параметры соответствуют необходимым показателям для поддержания работоспособности пути от пролива Карские ворота, соединяющего Баренцево и Карское моря, до бухты Провидения в Анадырском заливе Берингова моря — стратегически важного маршрута для обороноспособности северных рубежей России. Сейчас головное судно проекта 21880 «Илья Муромец» проходит государственные испытания в акватории Балтийского моря. 21 октября 2017 года пресс-служба флота сообщила, что за четыре дня лётчики авиации ВМФ России совершили более 100 посадок вертолёта Ка-27ПС на палубу ледокола. Сложность данных операций заключается в том, что на новых кораблях вертолётная площадка расположена не в кормовой, как у других кораблей ВМФ РФ, а в носовой части, что требует особых навыков от лётного состава.


Как видите, у нас уже есть основания говорить о том, что государство возвращается в Арктику не на словах, а на деле. Судоверфи получают всё новые заказы, обеспечивая работой все предприятия, входящие в технологические цепочки, — от добычи угля и руд металлов до моторостроителей, производителей навигационного и прочего оборудования. Правда, при этом выяснилось, что нам не хватает судостроительных заводов: после событий 2014 года «из игры» выбыли судостроители Украины, а новые предприятия на Дальнем Востоке ещё находятся в стадии строительства. Обидно, но ситуация такова, какова она есть: первая очередь «Ямал-СПГ» начинает работу уже в этом году, возможности ждать у НОВАТЭКа просто не было, его заказы на газовозы ледового класса «уплыли» в Южную Корею. Зато нет сомнений в том, что новые наши заводы без работы не останутся — для реализации планов увеличения грузооборота СМП до 30 млн тонн в год кораблей понадобится очень много. То, что новые кораблестроительные мощности строятся на нашем Дальнем Востоке, — очень удачно просчитанное совмещение сразу двух наших национальных проектов, поскольку они дадут толчок развития и самому ДВФО, и нашей Арктике.

После разрыва связей с Украиной России не хватает судостроительных заводов. Поэтому некоторые наши заказы пока «уплывают» в Южную Корею.

Регион способен стать мощнейшим драйвером развития России, поскольку здесь сосредоточены запасы таких полезных ископаемых, которые можно отправлять на экспорт практически сразу, без дополнительной переработки. «Быстрые деньги», как говорят в таких случаях бизнесмены, которые в этом случае предстоит вкладывать в развитие — планомерно, аккуратно, не рассчитывая на мгновенную отдачу. Нужно развивать инфраструктуру, нужны совершенно новые источники энергии, нужны дороги и совершенно по-новому обустроенные городские поселения, нужно постепенно двигаться к тому, чтобы сырьё не продавалось в непереработанном состоянии. К сожалению, только в самое последнее время правительство России озаботилось проблемой того, что нет единой системы управления и комплексного развития Арктики, и сколько усилий и времени потребуется, чтобы её воссоздать, сказать пока сложно. Но считаные годы тому назад не было и такого — значит, огромный корабль Россия выбрал новый курс, курс развития и полного освоения своей собственной территории.