Вопрос освоения пространств Северного Ледовитого океана стоит перед человечеством вот уже на протяжении нескольких веков, с тех пор как цивилизационный уровень технологии стал достаточным для того, чтобы на равных противостоять суровой стихии Арктики. Впрочем, и в настоящее время покорение Арктики идёт с переменным успехом: каждый следующий шаг на этом пути приходится детально планировать и просчитывать. Ведь север не прощает ошибок.

Безусловно, одной из самых ярких страниц в противостоянии людей и Арктики продолжают оставаться история, современность и будущее развитие ледокольного флота для условий Северного Ледовитого океана.

Немного географии и экономики

Площадь Северного Ледовитого океана составляет 14,75 млн км². Название «ледовитый» в русском языке этот океан носит неспроста — даже в тёплое время года на последнем минимуме наблюдений, зарегистрированном 16 сентября 2012-го, площадь Северного Ледовитого океана, покрытая плотным льдом, составила 3,61 млн км². Зимой в Северном Ледовитом океане погода ещё более сурова — площадь арктического плавучего льда практически сравнивается с площадью зеркала воды и составляет в последние годы около 14,5 млн км² во время своего максимума, обычно отмечающегося в конце марта.

Такой суровый климат делает арктическое судоходство достаточно сложным и опасным мероприятием. Для работы в Арктике суда должны иметь особый, усиленный, «ледовый» класс, а капитаны — опыт работы во льдах. Кроме того, во многих частях арктической акватории даже ледового класса судна недостаточно для уверенной навигации — для проводки судов в ледяных полях вынужденно используются специализированные суда — ледоколы.

Кроме борьбы со льдом и обеспечения прохода других судов, эти специализированные корабли не несут какой-либо иной функции, например, перевозки пассажиров или груза. Практически вся мощь любого современного ледокола уходит на разрушение плотного льда, в то время как остальные функции, привычные для сухогруза или танкера, в ледоколе ужаты до необходимого минимума. В силу этого факта применение ледокольного флота всегда является прямыми расходами государства или корпорации, которые хотят осваивать богатства Арктики.

Отсюда, в общем-то, проистекает дилемма создания и поддержания ледокольного флота в Арктике: с одной стороны, практически любой проект на просторах Северного Ледовитого океана в той или иной мере подразумевает активное использование ледокольного флота, с другой стороны, только некоторые из арктических государств (не говоря уже о других странах, расположенных южнее), могут позволить себе содержать действующий ледокольный флот.

И, надо сказать, Россия вот уже на протяжении более чем полувека успешно владеет не просто мощным, но и самым лучшим ледокольным флотом в мире.

Содержание ледокольного флота предполагает большие затраты. Очень мало стран могут себе их позволить.

Лучший, атомный

Не перечисляя всех успехов советского, а потом и российского ледокольного флота, можно сказать, что с 50-х годов прошлого века в освоении Арктики страна сделала разумную и правильную ставку на атомные ледоколы. Именно использование атомной энергии позволило российским ледоколам стать по-настоящему «поводырями Арктики», которые сами оказались независимы от источников минерального топлива и получили при этом практически неограниченную дальность и автономность. Кроме того, атомная силовая установка позволила колоссально нарастить мощность судовой энергетической установки — российские магистральные атомные ледоколы на протяжении последних 60 лет остаются самыми мощными ледокольными судами, которые могут работать в любой, самой тяжёлой ледовой обстановке.

Тем не менее концепция российского ледокольного флота оказалась не лишена и существенных недостатков. Связано это было с тем, что гидрологические условия Северного Ледовитого океана достаточно разнообразны: с одной стороны, большая часть Северного морского пути представляет из себя достаточно глубоководный маршрут, где выгодно использовать мощные магистральные ледоколы с глубокой осадкой, с другой стороны, конечные порты для приёма и отправки северных грузов в основном находятся в нижнем течении великих сибирских рек — Оби, Енисея, Лены. В силу этого магистральный глубокосидящий ледокол не мог в прошлом завести караванные суда в порт, в его функцию входила лишь их проводка по Северному морскому пути, в то время как портовые операции осуществлялись дизель-электрическим ледокольным флотом.

Компромиссное решение было найдено только в последние годы существования СССР. В 1989 году в Ленинграде был введён в эксплуатацию атомный ледокол «Таймыр» (корпус которого спустили на воду в соседней Финляндии годом ранее). В том же году на воду был спущен однотипный «Вайгач», который был введён в эксплуатацию в 1990 году. Оба этих арктических ледокола были мелкосидящими — их осадка составляла всего лишь 8,1 метра (против 11 метров осадки у магистральных атомных ледоколов типа «Арктика»). Это позволило «Таймыру» и «Вайгачу» легко заходить в устья всех больших сибирских рек и, как следствие, уменьшило простои судов.


Тем не менее такое решение во многом было компромиссным — в арктической навигации по-прежнему сохранялся неприятный момент «стыковки» действий магистрального и мелкосидящего припортового ледоколов, который был сопряжён как с потерями времени, так и с опасностью для судов, в ожидании проводки находящихся во льдах без ледокольной поддержки. И эта проблема сейчас уже нашла своё решение.

«Два в одном». И это не шампунь

Решением стал проект двухосадочного ледокола. Благодаря использованию переменной осадки, ледоколы нового проекта ЛК-60Я способны одинаково эффективно работать как на глубокой воде, так и на мелководье в руслах сибирских рек. Отсюда опять-таки проистекает и прямая выгода: уходят периоды ожидания проводки у судов или ожидания ледоколом караванов — все операции производит одна ледокольная единица. А это, как следствие, радикально снижает стоимость ледовой проводки и эксплуатационные издержки ледокола.

Новый ледокол проекта ЛК-60Я — это настоящее чудо ледокольной техники, к тому же полностью произведённое на российских заводах и верфях.

Во-первых, мощность. 60 МВт чистой механической энергии «на валу» против 55 МВт у старых магистральных ледоколов типа «Арктика» (у «Таймыров», в общем-то, 36 МВт, но им больше и не надо). Такая мощность позволяет уверенно идти в сплошном льду толщиной в 2,6 метра. Для сравнения: «Арктика» может уверенно колоть лёд толщиной в 2,25 метра — и до сих пор это были рекордные цифры.

В западной прессе такие ледоколы называются Polar 8+, подразумевая то, что они могут колоть лёд толщиной в 8 футов (2,4 метра) и толще. В настоящее время ни у США, ни у Канады нет не то что ледоколов класса Polar 8, у них фактически остался лишь один ледокол «Полярная звезда» (Polar Star) c ледопроходимостью в 1,8 метра (6 футов), что соответствует российскому «Таймыру».

Канада собирается к 2021 году построить новый ледокол John Diefenbaker («Джон Дифенбейкер»), который сможет идти в 8-футовом (2,4 метра) льду и якобы сможет вернуть Канаду в число арктических держав, но планы постройки канадского Polar 8 явно буксуют — проект обсуждается вот уже с конца 1990-х годов, а начальный срок ввода «Джона Дифенбейкера» в эксплуатацию был намечен… на 2017 год.


Однако вернёмся к головному ледоколу проекта ЛК-60Я, который уже получил гордое имя «Арктика».

Вторым фактором, который выгодно отличает нового покорителя льда от старой серии «Арктика», является его тотальная автоматизация и механизация. Для сравнения: экипаж новой «Арктики» типа ЛК-60Я составляет всего 74 человека, в то время как со старыми «Арктиками» могли управляться 138 членов экипажа.

Россия существенно превосходит всех конкурентов по количеству атомных ледоколов. Она смогла не только сохранить советский научный задел, но и существенно его развить.

Ну и, наконец, третьим фактором, напрямую влияющим на эксплуатационные издержки, является срок службы нового чудесного покорителя льда. Он определён в 50 лет и соответствует сроку службы «сердца» корабля — ядерной энергетической установки. При этом саму установку надо будет подзаряжать топливом только 1 раз в 7 лет, а ледокол сможет быть автономным 6 месяцев, что определяется в основном запасами провизии на его борту.

Будут ли востребованы ледоколы?

Безусловно, мы живём сегодня в мире стремительно меняющегося климата. Одним из прямых последствий глобального потепления является и стремительное уменьшение ледового покрова Арктики. Однако достаточно точные расчёты климатологов показывают: полностью освободиться от ледового плена Арктика сможет не ранее 2100 года, что вполне обеспечивает новые российские ледоколы работой как минимум на протяжении срока их службы.

Северный морской путь критически необходим для России. Морской и речной транспорт до сих пор являются практически единственной возможностью доставить массовые и габаритные грузы в города и посёлки Крайнего Севера, точно так же, как и забрать оттуда продукцию рудников или предприятий. Кроме того, в последнее время стало понятным, что арктические нефть и газ тоже надо будет вывозить по Северному морскому пути — это оказывается дешевле и удобнее, чем строительство трубопроводов по дну арктических морей.

Конечно, в оценке Северного морского пути есть и немало беспочвенного оптимизма, в частности в вопросе его транзитного значения. Скорее всего, до тех пор, пока Северный Ледовитый океан не будет устойчиво свободен ото льда хотя бы несколько месяцев в году, это маловероятно — для транзитных (обычно контейнерных) грузов крайне важно время доставки, что трудно обеспечить при караванной проводке судов в сложных ледовых условиях.

С другой стороны, там, где есть лёд, будут и ледоколы.

А у России ледоколы были, есть и будут.

Значение Севморпути будет расти. Российские ледоколы будут востребованы ещё не менее 80 лет.