Мы привыкли рассматривать развитие наших стран сквозь призму национальных интересов и проблем. Товарооборот, рост/развитие производства, инвестиции, курс рубля и рост цен. Официальная экономика Союза крайне Москво- и Минско- центрична. Это объясняется как сверхконцентрацией власти и капитала, так и политической традицией русского унитаризма.

Городские агломерации как центры развития

Однако если мы опустимся на хозяйственный уровень, который в лучшем случае региональный, а чаще всего муниципальный, то увидим, что граждане живут в немного другой реальности. Жизнь в райцентре гомельской или тверской области это принципиально иная реальность, нежели жизнь в районе Москвы/Минска и столичных областях. Большинство граждан живут в системе бытовых ценностей: ограничены перемещением на работу и обратно, планируют выходные для решения домашних забот, откладывают на отпуск, массово кредитуются и несут незапланированные траты при поломке авто. Социология повседневности фиксирует сосредоточенность граждан на жизни внутри небольшого социума, в котором они общаются. Так, чаще всего, социальные связи включают нескольких членов семьи, пару-тройку друзей, несколько десятков знакомых и не более сотни активных рабочих контактов. Выходя на пенсию гражданин еще уменьшает социальную коммуникацию. Собственно, феномен «бабушек на лавочке около подъезда» иллюстрирует эту тенденцию. Поэтому, когда мы рассматриваем проблемы транспорта будущего, должны всегда учитывать, что для рядового гражданина эта проблема носит скорее региональный, нежели национальный характер.

Если проанализировать социально-экономическую привлекательность регионов России и Беларуси, то мы увидим значительное опережение столичной агломерации. Москва уже давно перестала быть просто Москвой, а Минск это больше, чем Минск. Область, и Московская, и Минская, постепенно превращается в единый хозяйственно-экономический субъект со столицей, а дачные пригороды перестроены в премиальную коттеджную и среднеклассовую таун-хаусную спальную зону столицы.

Данная тенденция началась не вчера, однако неконтролируемыми процессы стали после ликвидации жестких норм прописки и массовой доступности личных автомобилей. Советские методы административного ограничения урбанизации перестали работать. Впрочем, данная тенденция наблюдается по всему миру – экономический рост сосредоточен в огромных агломерациях.

Агломерации в США и Китае

Агломерация

Население, млн. чел.

Агломерации США

1

Нью-Йорк

21

2

Лос-Анджелес

15

3

Чикаго

10

4

Бостон

7,5

5

Даллас

6,5

Агломерации КНР

1

Шанхай

24

2

Пекин

21

3

Гаунчжоу

19

4

Тянцзинь

13

5

Чэнду

11

Бурный рост Китая за последние 30 лет связан как раз с активным развитием агломераций. Так еще в 2012 году было принято решение о развитии 23 новых агломераций.

Так возникает внутренний рынок мегаполиса, который открывает совершенно другие социальные возможности для гражданина, а в экономике зарождает новые отрасли. Так, например, появляются невиданные ранее муниципальные отрасли – барбер-шопы, парикмахерские для домашних животных, прокат прогулочных велосипедов и т.п.Как только городской рынок труда и услуг разрастается до размера рынка небольшой страны (3-5 млн)- там начинает зарождаться принципиально другой тип экономики и, соответственно, общественных отношений. Появляется «креативный класс», строительные магнаты, спекулянты, художники, поэты, журналисты, топ-менеджеры, безработные жены обеспеченных граждан, гастарбайтеры и прочие обитатели города-страны.

Причем, этот процесс происходит постоянно – 15 лет назад так зарождалась доставка еды и сотовая связь, а всего 30 лет назад – первые «перестроечные» рестораны и кафе.

Городские агломерации и мегаполисы живут даже не в национальном, а в глобальном тренде, причем экономический уклад в большей степени диктуется потребительским образом, а не хозяйственными потребностями. Экономика агломерации это потребление, потребление и еще раз потребление. Которое диктуется информационной повесткой дня, сезонной модой и спекулятивным спросом.

Зачем житель мегаполиса каждый год хочет менять смартфон, если он не успел освоить все функции в старом? Какой смысл в приобретении двух автомобилей в семью, если передвигаешься по маршруту дом-работа-дом? Экономика городских агломераций представляет собой постоянное создание нового спроса и последующее его удовлетворение.

Столичная сверхагломерация Союза

Особенностью России и Беларуси является несоразмерность столичных агломераций. Так «Большой Минск» сегодня - это уже почти 3 миллиона человек – 30% всей Беларуси! В «Большой Москве» насчитывают порядка 20-миллионов человек – причем точных данных нет, потому как приезжих и трудовых мигрантов подсчитать очень сложно.

Причем, в дальнейшем зреют планы по созданию агломерации Москва-Санкт-Петербург, после чего можно ожидать, что в столичном мегаполисе, как и в белорусском случае, будет проживать почти треть населения России.


Агломерации РФ

В России сегодня нет альтернатив Московской Агломерации.

Правильна ли такая стратегия? Почему в отечественном случае наблюдается такое преимущество столичной агломерации над всем остальным городским пространством страны?

Если мы посмотрим на мегаполисы КНР и США, то не увидим там тотального подавления остальных регионов столичной агломерацией. В Китае столичная агломерация является даже не наибольшей по численности – Пекин уступает Шанхаю. Две крупнейшие агломерации США – Нью-Йорк и Лос-Анджелес находятся на разных океанах и им никогда не грозит сращивание по типу Москвы-Санкт-Петербурга.

Если столичная агломерация будет монопольным центром развития, то это неизбежно приведет к деградации провинции и не позволит развиваться другим агломерациям. Это значит, что тенденции последних 25 лет будут только усиливаться – провинция будет пустеть, жители райцентров будут переезжать в областные, а жители областных будут стремиться в Москву/Минск.

В Советском союзе городские агломерации были соразмерны за счёт городов Средней Азии, УССР и республик Закавказья.

Сверхцентрализация власти в русской культурной традиции приводит к тому, что и политическая, и экономическая власть концентрируется в столице. Где бы ни зарабатывались деньги, бизнес всегда будет стремиться хотя бы часть прибыли разместить в Москве/Минске.

Рынок мегаполисов всегда привлекает возможностями для быстрого оборота капитала. Одновременно с бизнес-процессами разворачивается социальная сегрегация жителей мегаполиса. Появляются кварталы, куда невозможно попасть без пропуска и, одновременно, появляются районы, где после 23.00 в неосвещенные места лучше не заходить. Постепенно наши мегаполисы становятся похожими на остальные мегаполисы мира – и это тенденция, которую невозможно никак остановить, а возможно лишь направить в необходимое русло.

Если тенденция на экономическое превосходство столичной агломерации над остальным городским пространством сохранится, то можно прогнозировать, что социальное расслоение будет только нарастать. Соответственно, будут нарастать противоречия в обществе, а в политике это будет выражаться в росте популярности либерально-прозападной оппозиции. Потому как успешные и обеспеченные жители столицы любят сравнивать себя с жителями Лондона, Парижа и Нью-Йорка, а не со своими согражданами из провинции. Особенно поражены этим социальным недугом представители т.н. «креативного класса».

Уже сегодня школьники и студенты столицы имеют намного большие возможности для реализации, чем провинциальные одногодки. Так было всегда, но по мере роста столичной сверхагломерации различия становятся недостижимыми.



Российская столица по размерам рынка больше Чехии, Бельгии, Австрии и стремится обогнать Румынию

Поэтому центральной задачей Союзного государства является преодоление текущей тенденции и развитие многих агломераций, вместо одной.

Причем, в белорусском случае преодолеть тенденцию в рамках национальной экономики уже невозможно - концентрация 30% граждан в «Большом Минске» не позволяет создать альтернативный мегаполис. Если в России таки произойдет интеграция Московской и Питерской агломерации, то сложится ситуация аналогичная белорусской – более 20% граждан будут сосредоточены в столице.

Поэтому более логичным видится интеграция Минской и Питерской агломерации, которые будут соразмерны Московской и будут вполне конкурентоспособными в мировом масштабе – 10-15 млн потребителей. Минско-Питерская агломерация станет центром развития для Северо-Западного и Балтийского региона Союзного государства. Московскому мегаполису логичнее интегрировать регионы центральной России, которые, зачастую, отстают даже от райцентров Московской области.



В СССР развивались агломерации Средней Азии и Казахстана, Закавказья и Юго-Востока УССР, которые срастались с Ростовом, Краснодаром и Белгородом.


Преодоление столичной сверхагломерации – задача, которую невозможно решить на национальном уровне. И Россия, и Беларусь не способны справиться самостоятельно – найти выход возможно только в союзных, наднациональных проектах, обеспеченных союзной политической волей и сверхкапиталом.

Мегаполисы и логистика будущего

Будущее транспорта зависит не столько от инвестиций и технологий, сколько от стратегии развития наших мегаполисов.

Если Москва и Минск продолжат развиваться в текущей стратегии, то частный транспорт будет заполнять улицы наших столиц, потому как экономическая жизнь всей страны будет сосредоточена в центре и бизнес-районах. Общественный транспорт в этой схеме останется элементом социальной инфраструктуры и никогда не сможет составить конкуренцию частному. Никаких других методов, кроме новых налогов и завышенной цены на парковку внедрить не получится. Жители мегаполиса на личном автотранспорте будут жестко дискриминироваться. Это не приведет ни к чему хорошему, кроме неудобства столичной жизни и вечных транспортных коллапсов. Можно проложить сколь угодно велодорожек, но когда несколько миллионов ежедневно ломятся в центр столицы, то пробки, выбросы, ремонт и реконструкции будут вечными.

Проблема транспорта будущего неотделима от развития наших городов. Возникнут новые агломерации, сопоставимые по размеру рынка со столичной и, таким образом, следующие провинциальные пространства попадут под новую урбанизацию? Или столичная агломерация будет безальтернативна и депопуляция провинции будет продолжаться?

Если мы пойдем по пути создания новых агломераций за счет интеграции малых городов - перед нами откроются новые транспортные возможности. Сегодня практически не используется речная логистика Днепра, Западной Двины и Волги, хотя водный транспорт остается самым дешевым, а очистка и дноуглубление несопоставимы по капитальным вложениям с построением автобанов.

Мы живем в богатой ресурсами и самодостаточной стране не для того, чтобы двигаться в рамках чужих стратегий.