Крупные города России и Беларуси в последнее время активно обновляют парк городского транспорта. В некоторых даже приняты специальные программы его развития, обычно предусматривающие сокращение доли транспорта, работающего на ДВС, и наращивание использования электротранспорта. Однако даже сейчас уже можно сказать, что результат такого переоснащения в разных городах будет отличаться.
Чтобы не повторяться, скажем: мы уже фиксировали в обзоре, как
обстояли дела в начале 2019-го и в первом его квартале. Вкратце напомним основное.
1. Москва начинает крупные
закупки быстрозарядных электробусов (заряжаются от специальных зарядных станций
во время стоянок на конечных остановках).
2. В Санкт-Петербурге также
решили переводить парк коммунального транспорта (около 1,5 тыс. автобусов) на
электротягу, однако пока не определились, какой вариант лучше. В начале года
на маршруты города вышли электробусы Volgabus с ёмкой батареей, обеспечивающей
пробег на 240 км. С другой стороны, ещё в конце 2017 года в Санкт-Петербурге
подписали соглашение о создании совместного сборочного производства
троллейбусов и электробусов с УП «ЭТОН-ЭЛТРАНС» (Беларусь). Кроме того, в
августе 2019 года город закупил в Беларуси 15 троллейбусов. План закупок на
2020 год — более 100 троллейбусов. Учитывая, что в августовском тендере
принимали участие два российских дилера белорусских производителей, высока
вероятность, что и в этом году контракт уйдёт в Беларусь.
3 Остальные российские города к
электротранспорту пока присматриваются. Электробусы берут на пробу небольшими
партиями, предпочитая троллейбусы и троллейбусы с увеличенным автономным ходом (ТУАХ или IMC – in-motion
charging).
Москва ставит на электробусы, Минск — на троллейбусы
Программа развития
электротранспорта в Москве предусматривает постепенную замену
электротранспортом транспорта на ДВС. К примеру, полная замена
электробусами дизельных автобусов запланирована к 2031 году. Пока же на улицы российской столицы ежедневно выходят 300 электробусов (18 маршрутов), и ещё столько же
закупят в течение 2020 года. 100 из них — ЛиАЗ-6274 от компании «Группа ГАЗ»,
200 — производства КамАЗ. Собственно, эти производители пока и делят между
собой рынок.
Москва опережает прочие города
России не только по количеству электробусов и не только потому, что
делает ставку на быстрозарядные модели. Контракт с «Группой ГАЗ» и
КамАЗом предусматривает не только закупку техники, но и её обслуживание на
протяжении 15 лет. Суммарно производители получат 17
млрд рублей (5,7 и 11,4 млрд соответственно). При этом 60 % суммы контракта с
КамАЗом — стоимость самих электробусов, а значит их стоимость — примерно 34,4
млн рублей за штуку. Ещё примерно в 1,5 млн в год обойдётся обслуживание
производителем одного электробуса. Логично предположить, что у «Группы МАЗ»
порядок цен похожий.
Источник: urbanist.by
В Минске однозначную ставку на
электробусы пока не делают — дорого. «Зарядка
накопителей электроэнергии троллейбусов с увеличенным до 15 км автономным ходом
осуществляется во время их движения под контактной сетью, устройство
дополнительной инженерно-транспортной инфраструктуры (зарядных станций), в
отличие от электробусов, не требуется. В настоящее время предприятие считает
приоритетным приобретение троллейбусов с увеличенным автономным ходом».
Согласно расчётам уже упомянутого ресурса urbanist.by, стоимость троллейбуса в среднем на четверть ниже, чем любого из типов электробусов. Кроме того, они дешевле в эксплуатации. Вернее, даже так: затраты могут оказаться даже более высокими, чем указывается ниже, поскольку никто в мире ещё не эксплуатировал электробусы на протяжении длительных сроков.
Источник: urbanist.by
К примеру, как мы уже видели
выше, стоимость электробусов КамАЗ для Москвы равна примерно 500 тыс. евро за
шт.
Таких троллейбусов за предстоящие
2 года власти Минска намерены закупить 810 штук (в целом за этот период
запланирована замена более 1,5 тыс. единиц городского пассажирского транспорта),
а также 50 трамваев.
Что же выбрать?
Впрочем, не факт, что на выбор
минских властей повлияло только стремление сэкономить в моменте. Эксперты
указывают на ряд неочевидных преимуществ ТУАХ перед электробусами.
1. Расходы на зарядные станции в
парках или на маршрутах — не единственная проблема электробусов. Экс-сотрудник
«Мосгортранса» Денис Фролов
указывает, что в этом случае «к парку требуется стягивание всех мощностей со
всего района». У электробусов со сверхбыстрой зарядкой эта проблема стоит даже
более остро: «Если мы говорим с точки зрения энергетики, то от работы
зарядных станций происходит скачкообразная нагрузка, которая тоже негативно
сказывается на энергосистеме города».
Источник: tr.ru
2. Данные испытаний, на которые
ссылается Денис Фролов, указывают, что на один и тот же маршрут электробусов
нужно больше, чем ТУАХ.
Источник: tr.ru
Ведь даже сверхбыстрая зарядка —
это порядка 5–20 минут простоя.
В особенности это актуально для
Москвы и российского климата в целом. Дело в том, что, несмотря на своё название,
электробусы нередко обогреваются с помощью обычного дизельного топлива. Можно
расходовать на обогрев и заряд батарей, однако это снижает пробег. Имеем
дилемму. Либо экологично греться электричеством и выпускать на маршрут больше
электробусов, либо плюнуть и отапливаться дизелем, но какой тогда смысл
отказываться от автобусов на ДВС? А ведь это известная проблема
электротранспорта: низкая температура и сама по себе снижает ёмкость.
3. Обогрев — не единственная
проблема батарей. Они занимают объём, из-за чего ТУАХ обычно выигрывают во вместительности.
4. И, конечно же, эксплуатационные
затраты. Однако не те, что власти Москвы уже выплатили производителям. Ведь это
только расходы на поддержание работы техники. А если считать совокупные расходы
на работу ТУАХ и электробусов на маршруте, то оказывается, что троллейбусы
могут экономить от 11,3 до 17,5 млн рублей в год.
Источник: tr.ru
И это только один маршрут. А
теперь умножьте на их количество и на 15 лет.
Отдельное внимание обратите на
строчку «Затраты на дизтопливо».
«Электробус — хорошо, когда он один, и совсем плохо, когда его много и
его надо ставить на маршрут под настоящее расписание. Мы видим, что цифры
говорят не в пользу электробусов ни с ночной зарядкой, ни с ультрабыстрой.
Единственный вид электробусов, который может конкурировать с автобусами, — это
только динамическая зарядка и троллейбусы с увеличенным автономным ходом, даже
с учётом замены батарей в течение жизненного срока», — делает вывод
эксперт.
Впрочем, это не означает, что электробусы — однозначно плохо и неэффективно. Как и любой инструмент, он хорош для своей работы. В том же Минске электробусы массово запустили на маршруты во время Европейских игр — 2019. Это подсказывает очевидное решение: электробусы хороши как подспорье классическим троллейбусам и ТУАХ в часы пик, а также в случае аварий, обрывов контактной сети, пробок (троллейбус не всегда может объехать пробку) и т. п.
А вот ставки на какой-то один вид
электротранспорта следует избегать.
