«Сегодня от премьер-министра хотел бы услышать, какие точки роста правительство видит на 2019 год, на чём будет построена устойчивая и конкурентоспособная экономика с уровнем ВВП не менее 100 миллиардов долларов — такую амбициозную задачу мы поставили перед собой в перспективе», — этот вопрос поставил президент Беларуси Александр Лукашенко в конце ноября 2018-го, слушая отчёт правительства и Нацбанка по итогам уходящекго года. Ближе к концу декабря стало очевидно, что механизма компенсации налогового манёвра пока не предвидится. А это, по различным оценкам, означает для бюджета республики потерю 300–500 млн долларов. Иными словами, дела у республики идут неплохо, но зарабатывать ей необходимо больше сразу по ряду причин.

Возможно, это прозвучит цинично, но одной из возможностей заработать для Беларуси вот уже несколько лет является украинский кризис (в т. ч. и в её отношениях с Россией). Классическим примером тут уже успело стать пассажирское авиасообщение по маршруту Киев — Москва, которое с осени 2015 года пролегает через Минск.

На графике чётко видно, как доля транзитных пассажиров резко выросла после 2015 года, выйдя в результате на 1-е место. Сложно сказать, сколько именно пассажиров «подарила» белорусской авиакомпании Украина, однако, по примерным подсчётам, можно говорить о 400–500 тыс. пассажиров в год. Достаточно сказать, что сегодня желающему улететь из Киева в Москву доступно 5 (!) рейсов «Белавиа» в сутки.

Более свежий и менее известный пример — транзит российских товаров на Запад. Беларусь перехватила часть грузопотока, который ранее шёл через Украину. Для этого есть и объективные причины: «Укрзализниця» не справляется с объёмом грузоперевозок (сказывается острый дефицит локомотивов и вагонного парка). Транзит же российских грузовых вагонов через Украину киевские власти запретили с мая 2017 года (цистерн — с осени 2016 года).  

Возникает закономерный вопрос: как ещё Беларусь может заработать на Украине, не создавая при этом, разумеется, конфликтов в отношениях с РФ? Давайте разбираться.

Пассажирский ж/д транзит

Начать, конечно же, нужно с ж/д сообщения, раз уж выше мы упомянули транзитный маршрут Киев — Минск — Москва. То, что ещё в 2017-м казалось слухами, сегодня становится реальностью. «Оно будет прекращено так или иначе — или решением правительства, или по факту никто не будет ездить», — заявил в начале января министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян. Он же в декабре внёс такое предложение на рассмотрение правительства: «Мы внесли соответствующее предложение на рассмотрение Кабинета министров, мы его обосновали с нашей точки зрения. Ждём ответ. Решения пока нет».

Решения наверняка осталось ждать недолго. 2018 год Порошенко заканчивал рядом шагов, направленных на решительный разрыв отношений с Россией; видимо, его советники решили, что таким образом он сможет выиграть президентские выборы. Поэтому прекращение ж/д сообщения вполне укладывается в эту логику.

Запретить, конечно, можно всё что угодно, но потребность пользоваться ж/д транспортом не исчезнет от прихоти Омеляна и компании. Есть люди, которые боятся летать на самолётах либо не могут этого делать из-за особенностей здоровья. Да, остаются ещё автобусные перевозки, но выдержать сутки в пути непросто и здоровому человеку. Так что напрашивается логичное решение: уже сейчас, не дожидаясь решения украинского Кабмина, готовить стыковочные поезда. Вернее, пока ещё не сами поезда, а место под них в расписании. Возможно, и рекламную кампанию на Украине.

Сделать это стоит в т. ч. потому, что на Украине уже признают: от отмены перевозок выиграет Беларусь, которая, конечно же, наладит обходной маршрут. В сюжете об этом говорится прямо.

Следует держать в уме и возможность отмены автобусных перевозок — от русофобов в украинском правительстве можно чего угодно ожидать. Поэтому следует предусмотреть возможность дополнительного автобусного трафика с Украины в РФ через территорию Беларуси. Что ж, тем лучше для белорусских НПЗ.

Новый рынок сбыта для БелАЗа

Одна из важнейших экспортных статей для Украины — экспорт железорудного сырья. А для работы карьеров необходимы карьерные самосвалы и погрузчики. Поставляет их в т. ч. БелАЗ.

Однако и самосвал, и погрузчик — половина дела. Техникой должен кто-то управлять. А вот с этим у Украины в последние годы проблемы. Вождение такой техники — специфическая профессия, и профессиональные водители большегрузных грузовых машин рассчитывают на достойную оплату труда. Найти её на Украине непросто, поэтому водители постепенно перебираются на заработки в соседние страны.

Таким образом, Украина в ближайшие годы наверняка станет потенциальным потребителем новой российско-белорусской разработки — беспилотных карьерных самосвалов и погрузчиков. Да, это, конечно, дороговато, тем более для Украины. Но вложиться в такую покупку собственникам карьеров будет проще, чем регулярно искать водителей.

Источник квалифицированных кадров

Кстати, о трудовой миграции из Украины — из неё Беларусь также извлекает немалую выгоду. Известно, что немало украинских специалистов-атомщиков уехали работать на строящуюся БелАЭС. Однако это отнюдь не единственный пример.

Руководитель аналитического проекта Belarus Security Blog Андрей Поротников указывает, что украинский кризис стал фоном для «наращивания Беларусью собственного технологического потенциала». «Минск стремится использовать украинское эмбарго на поставки продукции военного назначения в Россию для перетягивания к себе ряда украинских технологий. Но делается это только ради достижения собственных интересов. Например, Беларусь имеет ракетные амбиции — страна нуждается в оперативно-тактических и крылатых ракетах», — отметил он.

В этом плане Украина сегодня — эдакий супермаркет ценных кадров: авиация, бронетехника, стрелковое оружие, системы управления огнём. Есть из чего выбрать. Собственно, выбирать начали ещё в 2014-м, с тех пор процесс идёт по нарастающей: чем хуже дела на Украине, тем больше специалистов-оборонщиков приедут в Беларусь. И так будет в любом случае, поскольку украинский ОПК создавался в масштабах совсем иной страны и для Украины (в ситуации отказа от кооперации с РФ и без собственных крупных рынков сбыта вооружений) он попросту избыточен.

Опустеет этот источник не скоро, за раз всех не переманить. Наверняка некоторые будущие работники БелАЭС ещё учатся в украинских вузах. Потом они поработают на украинских АЭС и переедут в Беларусь. То же самое и с ОПК.

Беларусь как типография для русских на Украине

За последние несколько лет Украина приняла уже несколько законов, которые значительно ужесточили регулирование культурной сферы страны, в частности книгопечатания и книжного рынка. Напомним, ещё в начале 2017 года Украина изменила правила ввоза российской печатной продукции: необходимо получать специальное разрешение (их выдаёт Специализированный экспертный совет при Госкомтелерадио). Он же может в таком решении отказать — и тогда легальная продажа такой книги на Украине становится невозможной. Как правило, для запрета должна быть веская причина. Скажем, в книге должны содержаться призывы или одобрение насильственной смены действующей власти, одобрение референдумов в Донбассе и в Крыму, изложение ряда исторических событий в ключе, не совпадающем с их трактовкой на Украине и т. п. Однако в последнее время либо нормы стали менее жёсткими, либо экспертный совет вошёл во вкус «запретительства» — запреты становятся всё более анекдотичными. Скажем, в декабре прошлого года совет не дал разрешение на ввоз книги «Стойкость: мой час в космосе» американского астронавта Скотта Келли: в совете сочли, что в предисловии к книге содержится «восхваление России и российской космонавтики».

Это говорит о том, что в скором времени в Киеве бросят эти полумеры и введут тотальный запрет на ввоз любой продукции российских издательств, пускай даже это будут труды античных философов. Однако если газ может быть реверсным, то почему реверсной не может быть литература?

Российским издательствам для обхода запрета стоит попробовать печатать часть тиража (можно с грифом «для продажи на территории Украины») на белорусских мощностях, ведь белорусская книгопродукция пока не подпадает под такие драконовские меры допуска на украинский рынок.

Belorusian Union

Раз уж заговорили о реверсе, нельзя не вспомнить проблему денежных переводов между Россией и Украиной. Киев заблокировал работу российских систем денежных переводов ещё в конце осени 2016 года. В России, в свою очередь, на это ответили, сделав невозможным использование международных систем (вроде Western Union) для частных банковских переводов на Украину. Нет, возможность переводить деньги осталась, однако теперь это требует немалых «танцев с бубном».

К тому же стоимость таких переводов значительно выросла. Ряд банков и систем переводов обошёл ограничения украинских законов, организовав переводы напрямую на банковские карты. Однако отправлять их можно только в рублях. А это приводит к крупным потерям на конвертации, поскольку большинство украинских банков практикуют совершенно грабительский курс конвертации для российского рубля. В результате конечная стоимость перевода средств может доходить до 5–6 % от суммы перевода, хотя до запрета не превышала 2 %.

Между тем, как и в случае с книгопродукцией, денежные переводы из Беларуси никак дополнительно не регулируются. И белорусским банкам уже давно стоило бы задуматься над возможностью создания финансового «мостика» между Россией и Украиной. Да, объём этих переводов в последние годы имел тенденцию к сокращению.

Источник: minfin.com.ua

Однако в этом графике не учтены последние изменения в российско-украинских отношениях, а именно тотальный запрет на въезд на Украину гражданам РФ. Те, кто прежде возил деньги с собой, больше этого сделать не смогут.

Заработок тут, конечно, небольшой — максимум 1 % от 200–300 млн долларов в год. С другой стороны, глупо отказываться даже от таких крох, если за ними нужно только нагнуться.

***

Таким образом, перманентный украинский кризис постоянно генерирует возможности заработка. Это уже стойкая тенденция, её примеров всё больше. В целом эти возможности относятся к одной из двух групп.

1. Растущая импортозависимость Украины.
2. Последствия антироссийских законов.

Те же США внимательно следят за развитием украинского кризиса и стараются не упускать возможности на нём заработать. Скажем, американский уголь — это примерно ¼ всех зарубежных закупок этого вида топлива. Именно американская GE сумела получить выгодный многолетний контракт на поставку «Укрзализныце» новых локомотивов и ремонт старых (общая сумма контракта превышает 2 млрд долларов). Westinghouse регулярно заявляет о готовности полностью взять на себя обеспечение украинских АЭС топливными сборками (хотя по факту этот кусок больше, чем Westinghouse способна проглотить).

Более того, кризис на Украине был создан и поддерживается как раз затем, чтобы иметь возможность на нём зарабатывать. Не будь его, потребность Украины в экспортном топливе была бы ниже, а контракт на поставку локомотивов для «Укрзализныци» получил бы, скажем, Луганский локомотивный завод.

В такой ситуации зарабатывать на украинском кризисе — едва ли не единственное разумное решение. Ситуацией всё равно кто-то воспользуется, вопрос лишь в том, кто успеет первым.