Конец Советского Союза в 1991 г. застал гигантскую систему Министерства путей сообщения (МПС) СССР в состоянии мощного и глубоко интегрированного организма, работающего по единым стандартам и технологиям и под единым диспетчерским управлением. Система МПС имела к этому моменту разветвлённую маршрутную сеть пассажирских поездов, охватывавшую все республики СССР по оптимальным направлениям без учёта границ союзных республик. В 1988 году, за 3 года до распада, был достигнут наивысший за всю историю страны показатель интенсивности работы железнодорожного транспорта - как в грузовом, так и в пассажирском сообщении. В тот пиковый год железные дороги общего пользования СССР выполняли 51% мирового грузооборота (то есть больше половины всего грузооборота железных дорог планеты!). Это при том, что протяжённость ж/д сети Советского Союза составила только 11 % от мировой.

* — данные за 1990 г. Составлено по: Н.Г. Беспалов, И.И. Елисеева. Ж/д России в XX веке в зеркале статистики

Распад СССР и вызванное этим нарушение сложившихся и устойчивых кооперационных связей привели к неконтролируемому обвалу экономики. К этому добавился ещё и развал СЭВ и Варшавского договора, произошедший в 1989–90 гг., накануне распада СССР. Как только конец Советского Союза стал свершившимся фактом, в сфере ж/д управления было произведено довольно болезненное разделение бывшей единой сети Союза на ж/д администрации независимых стран, при этом пришлось вынужденно менять многие устоявшиеся границы административных железных дорог МПС, а часть единых региональных дорог (Прибалтийскую, Среднеазиатскую, Закавказскую) делить на несколько частей, зачастую разорванных на не сообщающиеся сегменты, как в Средней Азии или Закавказье.

Дальше, все национальные сети железных дорог пошли своими путями, необязательно коррелирующими друг с другом. Тем не менее, в деятельности ж/д комплекса стран экс-СССР можно выделить 3 главных периода с общими трендами развития или деградации:

1. 1990–1998 гг.: процесс болезненного разделения бывшей единой экономики Союза — в течение которых показатели ж/д работы постоянно снижались и достигли минимума в 1998 году. Если говорить конкретно о территории РСФСР, а затем России — то объём перевозок там в 1998 г. снизился в 2,3 раза против 1991 г., а грузооборот в 2,28 раза — соответственно, 43 % и 44 % от уровня позднего СССР. Провал был и по пассажирскому транспорту — по России перевозки пассажиров упали с 2677 млн чел. в 1991 до 1419 млн в 2000 г. Сходные тенденции наблюдались и в других республиках экс-СССР.
   Однако в 1990-е годы единство работы ж/д сети стран СНГ во многих аспектах удалось сохранить. В то время для сохранения сообщения и единых стандартов был создан Совет по ж/д транспорту стран СНГ, в который в качестве ассоциированных членов вошли и страны Балтии, которые не участвовали в иных интеграционных объединениях.
2. 1999–2008 гг.: период восстановительного роста после депрессии, вызванной распадом СССР. В основном по всем национальным сетям железных дорог шёл достаточно уверенный рост показателей по грузам: например, по России грузооборот увеличился более чем вдвое за 10 лет — в 1998 году 1019 млрд тонно-км, а в 2008 году — 2116 млрд тонно-км. Но в области пассажирского транспорта рост был намного медленней — начали сказываться меры по введению строгих критериев гражданства в бывших республиках СССР, введение виз и пограничного досмотра поездов, транспортное обособление Прибалтики, которая в этот период вошла в ЕС и НАТО. Уменьшилось количество соединяющих пространство 1520 мм поездов, стал увеличиваться тариф на билеты. Во многих постсоветских странах стартовали реформы системы ж/д транспорта (в России — 2003 г., преобразование МПС в РЖД).
3. 2009–2020 гг.: период преодоления кризиса 2008–2009 гг., а далее развитие в заметно изменившихся геополитических условиях — «грузинский» кризис 2008 г., присоединение Крыма к России в 2014 г., последующее транспортное обособление Украины и изменение валютного курса, приведшее к резкому росту международных пассажирских тарифов. Здесь уже проявились особенности транспортной политики разных осколков экс-СССР и национальные сети пошли своими особенными путями. Этот период здесь стоит рассмотреть подробней, ибо он ярко проявил все плюсы и минусы разных политик развития железных дорог стран СНГ и Балтии.

Скачать полную версию исследования можно по ссылке (.pdf).