Руководитель Лаборатории демонстрационных технологий ГНЦ РФ ААНИИ Иван Сидельников рассказал о том, какие работы сейчас ведутся Россией в Арктике, как осваиваются новые территории и с каким проектом Республика Беларусь могла бы выйти на арктический рынок.

— Какая из стран, претендующих на арктические территории, наиболее активна в регионе на данный момент?

— Арктика — регион, в котором все процессы длятся долго и стоят дорого. Настолько долго и дорого, что полярные забеги на длинные дистанции могут позволить себе считанные страны. Впереди традиционная «арктическая пятёрка» — Россия, Канада, США, Дания и Норвегия. Растущий интерес к Арктике испытывают европейцы, прежде всего Германия и Финляндия, а также азиатские «тигры» и «драконы» из Китая, Южной Кореи и Японии. С более полным списком заинтересованных стран можно познакомиться на сайте Арктического совета. Однако существует мнение, что в Арктике «есть Россия и есть все остальные». И оно не лишено оснований. Причины две. Первая — технологическая: атомный ледокольный флот, позволяющий работать в Арктике круглый год. Аналогов в мире не имеет и в ближайшие годы иметь не будет. Ледокольный флот — базовое условие транспортных операций, геологической разведки, буровых работ в ледяных морях Северного Ледовитого океана, на его шельфе и побережье, в общем, ключевой ресурс любой хозяйственной деятельности.

Вторая причина — пространственная. Как говорил адмирал Макаров, «Россия есть здание, своим фасадом обращённое к Ледовитому океану». Две трети территории России относятся к районам Крайнего Севера или приравнены к ним. Арктические регионы — Ненецкий округ, Ямал, Норильский промышленный район, Якутия и Чукотка — всё ещё труднодоступны, изолированы от опорной транспортной сухопутной сети и снабжаются в основном через Северный морской путь. Через эту транспортную магистраль на российские и мировые рынки вывозятся углеводороды и металлы, добываемые на севере. Альтернатив морскому арктическому транспорту здесь нет, и не факт, что они появятся в ближайшие десятилетия. Вместе с тем наши северные земли формируют до четверти национального ВВП с тенденцией к росту.

И эта география заставляет Россию проявлять активность в Арктике не время от времени, а на постоянной основе.

— О чём тогда ведутся в Арктике территориальные споры?

— Как в известной пословице, спор всегда идёт о деньгах. С одной стороны, в Арктике спорят о будущих доходах, теоретически возможных при развитии технологий бурения и добычи углеводородов на шельфе. С другой стороны, спорят о принадлежности транспортного коридора, известного как Северный морской путь. Этот набор арктических трасс пересекает акваторию морей Северного Ледовитого океана, и здесь сталкиваются два подхода. Первый, условно говоря, американский: Севморпуть — зона свободного, беспрепятственного мореплавания. Второй, условно говоря, российский: Севморпуть — это национальная транспортная магистраль, проходящая через наши внутренние моря, судоходство регламентирует Россия. Конвенция ООН по морскому праву даёт некоторый простор для упражнений в юридической казуистике.

В последние десять лет арктические страны стали более активно доказывать своё право контролировать участки континентального шельфа, которые являются органическим продолжением той геологической структуры, на которой расположено государство. Это обстоятельство позволяет России присоединить достаточно крупный участок континентального шельфа в трёх восточных морях — клин почти в 1,5 млн кв. км, включающий подводные хребты Ломоносова и Менделеева, доказав, что он является продолжением Сибирской платформы. Российскую заявку ООН уже приняла к рассмотрению, т. е. теоретически через несколько лет территория страны может «прирасти», по классику, не только «Сибирью», но и в прямом смысле «Северным океаном».


— А если смотреть в перспективе, у кого больше шансов начать активную работу в Арктике: у США или у Китая?

— Научно-технический и экономический потенциал обеих стран позволяет заявляться на арктической поляне в качестве сильного игрока. Китай активно строит ледокольный флот. Китайский «Фонд Шёлкового пути» вошёл в проект «Ямал СПГ» и присматривается к участию во втором заводе по сжижению природного газа — «Арктик СПГ». То есть на арктические ресурсы китайцы настроены решительно.

Активно включается в арктическую тему Южная Корея. Правительство Южной Кореи планирует подписать с Россией Меморандум о взаимопонимании (МОВ) и сотрудничеству в области совместного развития порта в Северном Ледовитом океане.

Страна будет активно участвовать в мероприятиях по изучению изменений климата планеты и их влияний на Корейский полуостров. В планах Южной Кореи — строительство второго ледокола. Первый ледокол «Араон» был спущен на воду в 2010 году.

В свою очередь США внесли совместные с Россией проекты в Арктике в санкционный список, и крупные американские нефтегазовые компании ушли из российского сектора. В национальном арктическом секторе собственные проекты США большей частью пока заморожены.

— В каком состоянии находится Севморпуть сейчас и каковы его ближайшие перспективы как торговой артерии?

— Сегодня Северный морской путь представляет собой дорогу, скорее, с односторонним движением. Да, он используется для снабжения арктических территорий стройматериалами, продовольствием и промтоварами повседневного спроса. Но основной грузопоток состоит из нефти и газового конденсата месторождений Тимано-Печорской провинции и Ямала, металлических полупродуктов Норильского промышленного района и сибирского леса. Примерно десять лет назад в Арктике произошла незаметная технологическая революция — в 2007 году на трассы Севморпути вышли контейнеровозы усиленного ледового класса Arc7 ГМК «Норильский никель», чуть позже к Варандейскому терминалу причалили нефтяные танкеры аналогичного ледового класса — эти суда оснащены необычным двигателем системы «азипод» и построены специально для безледокольного плавания во льдах толщиной до полутора метров. На западном участке Севморпути это означает свободное плавание практически круглый год.

В 2017 году на полярные трассы вышел первый крупный танкер-газовоз класса YAMALMAX, построенный для реализации проекта «Ямал СПГ». Флот из 16 танкеров предназначен для круглогодичной доставки газового конденсата на рынки Европы и Юго-Восточной Азии. А это значит, что впервые в истории постоянный грузопоток будет направлен по восточному участку Севморпути, ранее практически не используемому для коммерческого мореплавания в течение зимних и весенних месяцев. Эти планы по расширению рынков сбыта поддержаны правительством России — на Балтийском заводе в Петербурге строятся новые двухосадочные атомные ледоколы «Арктика», «Сибирь» и «Урал»...

Так отдельные действия компаний, корпораций и государства в арктическом транспортном цехе постепенно складываются в цельную картину: через несколько лет на трассах Северного морского пути станет оживлённо — ритмичный интервал рейсов танкеров, в челночном режиме работающих на западном и восточном направлении увеличат грузопоток Севморпути с нынешних 4-5 до 15, а через 10 лет до 30 млн тонн в год. Тогда можно будет сказать, что Севморпуть ожил и находится на следующем этапе своего развития — вдоль любой оживлённой «дороги», даже ледовой, вынужденно обустраиваются стоянки, заправки и различные сервисы, включая спасательные базы. Появляются, что немаловажно, и генераторы потоков финансовых. Это признак того, что у морского коридора появляется статус устойчивой маршрутной сети, которая работает в понятном режиме для всех участников рынка. Но пока на Северном морском пути таких условий нет. «Ямал СПГ» — это лишь вывоз газового конденсата. «Норникель» — вывоз продуктов металлургического цикла и ввоз продукции, обеспечивающей промышленный район. Т. е. это не крупные транзитные торговые операции.

К серьёзной мировой торговле предстоит готовиться. В этом ключе перспективы Севморпути рассматриваются в следующем ракурсе: в районе Мурманска и на Чукотке должны появиться перевалочные базы для контейнерных грузов, между которыми по ледовитым морям будут «челночить» специализированные ледокольные суда. Этот режим наладить будет непросто — это масштабная операция, объединяющая развитие систем связи, международной логистики, строительство новых объектов и транспортных судов. Поэтому пошаговая стратегия в Арктике неизбежна. Условно, достраиваем три новых ледокола (2019–2021 гг.). Обкатываем режим челночных перевозок на регулярной основе по всем трассам Севморпути, неоднородных и нестабильных год от года. Вырабатываем модель, при которой склады на западе и востоке страны могут быть построены, под них сформирована грузовая база и, соответственно, челночная проходка контейнеровозов через ледовитые моря... В 1988 году под аналогичную программу развития Северного морского пути, разработанную ещё в СССР, был построен первый в мире атомный лихтеровоз «Севморпуть» — ледокольное торговое судно для выполнения самостоятельных перевозок. 30 лет спустя представляется важным соединить технологические разработки, сделанные ранее, с опытом, полученным за последние десять лет. Параллельно с развитием морской транспортной системы в Арктику шаг за шагом проникают и круглогодичные сухопутные магистрали. Сегодня это железные дороги. Одна из ключевых строек ведётся на Ямале. Этот транспортный коридор называется Северный широтный ход.


— А чем интересна Арктика с точки зрения полезных ископаемых?

Любой школьный реферат по географии Арктики начинается с перечисления несметных запасов природных ресурсов, скрытых в полярных широтах. Якутские, таймырские, ямальские, чукотские сказания начинаются с обязательной вводной части: «Когда Бог летел над Землёй с мешком природных богатств, руки Его замёрзли и все богатства Он просыпал в Якутию (на Таймыр, Чукотку, Ямал) — и золото, и алмазы, и нефть, и газ, и уран, и редкие металлы — всё здесь есть...». И это правда. Нефтегазоносные провинции, рудные поля цветных, драгоценных, редкоземельных металлов, кимберлитовые трубки с алмазами...

Полярные кладовые наполняют единую российскую систему нефте- и газоснабжения, а также экспортные трубопроводы. Реализуется одна из крупнейших национальных программ по освоению полуострова Ямал и севера Красноярского края. Эта программа связана и с вводом месторождений, которые не трогали весь ХХ век, и с детальной геологоразведкой той местности, где она до сих пор не велась. Проекты разведки месторождений углеводородов на континентальном шельфе тоже убраны «в стол» не до конца. Лицензионные участки не только Карского моря, но и моря Лаптевых, Восточно-Сибирского и Чукотского морей получают первое описание в ежегодных летних экспедициях. Параллельно ведутся научные и инженерные изыскания для поиска технологий работы в сложных условиях этих участков Северного Ледовитого океана.

Первое разведочное бурение на самой северной в мире арктической скважине было проведено в 2014 году. По его итогам была обнаружена нефть на шельфе к востоку от Новой Земли. В прошлом году первые буровики пришли на восточный Таймыр. В этом году «Роснефть» пробурила первую скважину в Хатангском заливе моря Лаптевых. Всё это новые места, новые месторождения, про которые пока мало кто знает. Развитие отрасли ставит новые задачи перед нефтяниками и газовиками. Сегодня они учатся работе в ледовитых морях — там, где делать это ещё не умеет никто, включая норвежцев. В Петербурге создан Арктический научно-проектный центр шельфовых разработок, в котором учёные, промышленники и полярный «транспортный цех» совместно подбираются к ответам на вопросы из серии «как работать в нестандартных условиях Севера»?


— А что по металлам?

— Если говорить об арктических металлах, прежде всего это «Норильский никель» и его крупнейшие промышленные комплексы на Кольском полуострове и Таймыре. Этому проекту по добыче никеля, меди, золота, серебра и металлов платиновой группы уже больше восьмидесяти лет. И сегодня «Норникель» активно расширяет геологоразведку на Таймырском полуострове. К признанным лидерам рынка подтягиваются и канадские золотопромышленники Чукотки — группа «Кинросс». А в последние три года активизировался Ростех, получивший лицензию на легендарный Томтор — крупнейшее в мире месторождение редкоземельных металлов (ниобия, тербия, иттрия и скандия). Его освоение предполагается начинать уже в 2018 году. 

— Активность России на территории Арктики ясна. Давайте поговорим о Беларуси. Есть ли проект, с которым РБ могла бы прийти в этот регион?

— Есть отрасли и направления, которые исторически связывают Беларусь с арктическими проектами. Первое, что приходит на ум, это транспорт — БелАЗы встречаются на всех крупных полярных месторождениях России. И в сфере транспортных технологий у Беларуси интересные предложения имеются и сегодня. Напомню, именно транспортный вопрос — один из самых острых сегодня на Севере. А имею в виду так называемые транспортные системы второго уровня — рельсовые пути, проложенные по эстакадам. В Экотехнопарке под Минском расположен необычный стенд, на котором сейчас идёт обкатка новой техники — струнного транспорта. Впервые я встретился с этой технологией и её автором 14 лет назад. И за прошедшие годы разработчики преодолели трудный путь с уровня «этого не может быть» к уровню «в этом, кажется, действительно есть ответ на запрос пользователей». Сама эта технология появилась ещё в конце 1980-х годов как возможный ответ на задачи по разработке сибирских и арктических месторождений, труднодоступных, а потому крайне дорогих для вовлечения в экономический оборот.

С тех пор академик Анатолий Юницкий предметно занимается этим вопросом и, насколько я информирован, имеет возрастающий интерес к своему транспортному продукту даже со стороны прежних скептиков, включая представителей российских и белорусских властей. Допускаю, что именно эстакадный транспорт, отвечающий ключевым требованиям к полярной транспортной схеме — безопасность, всепогодность, устойчивость и рентабельность, — тот продукт, с которым Беларусь сегодня может заходить практически в любой большой арктический проект и иметь успех.