А так как задача фильма —
развлекать, а качественной фантастики — описывать проблемы настоящего с
помощью переноса их в мир будущего, то наилучшим образом режиссёрам и
сценаристам удаётся описать, пожалуй, взаимоотношения людей, благо, они не
меняются, но не мир городов будущего.
Фантастика против физики и экономики
С реалистичностью городов в фантастике дела обстоят традиционно скверно. Возьмём в качестве примера «Пятый элемент» Люка Бессона, «Бегущий по лезвию» Ридли Скотта или трилогию «Назад в будущее» Роберта Земекиса. В данных фильмах широко используются летающие автомобили.
Реальность и ожидания летающих автомобилей: Convair Model 118 1947 года выпуска (выпущено всего 2 опытных экземпляра), Terrafugia Transition 2009 года разработки (создатели обещают начать производств в ближайшие три года) и летающие такси («Пятый элемент») с летающим автомобилем Марти Макфлая из «Назад в будущее».
Однако в реальности ни один летающий автомобиль в серию не пошёл. На первый
взгляд это выглядит странным и удивительным, ведь летающие автомобили
позволят разгрузить улицы городов. Однако автоматически появляется ряд
практически неразрешимых вопросов.
Во-первых, мешают законы аэродинамики, ведь машинам нужны крылья и минимальная
скорость передвижения позволяющая не рухнуть камнем с неба. Следовательно,
нужны взлётные полосы, так как с самолётами вертикального взлёта и посадки
даже у военных, не испытывающих проблем с финансированием, проблемы:
британский Harrier
снят с вооружения, проект советского-российского Як-141 закрыт,
а
F-35B
у американской Lockheed Martin вышел крайне нишевым.
В общем, пока проблему с самолётами вертикального взлёта и посадки не решили военные, не стоит ожидать появления автомобилей Марти Макфлая на улицах городов.
Во-вторых, что должны использовать данные машины в качестве двигателя? Разумно
использовать ДВС на углеводородном топливе. Однако в странах G7, а именно
они являются лидерами по развитию транспортного машиностроения, начинает
доминировать тенденция экологизма и сокращения выбросов парниковых газов в
атмосферу.
«Автомобили» прошлого вместо парниковых газов загрязняли окружающую среду твёрдыми отходами весом до 7 до 14 кг. на одну лошадиную силу. К слову, в конце 19-го века в Нью-Йорке проживало около 200 тысяч лошадей, а пустыри вокруг города были завалены кучами навоза высотой от 12 до 18 метров. Только в 1880 году с нью-йоркских улиц вывезли около 15 тысяч лошадиных туш. Кто теперь вспомнит о них и о том, почему тротуары до сих пор возвышаются над проезжей частью?
Нужен ли в таком случае ещё один загрязнитель — вопрос открытый. Прогресса
в аккумуляторах пока нет, потому даже наземный личный электротранспорт
уступает по своим характеристикам средствам передвижения на ДВС.
В-третьих, использование летающих автомобилей потребует коренной перестройки
инфраструктуры: нужны будут аэродиспетчеры, воздушные коридоры в городах,
бесполётные зоны в административных районах, продвинутые средства
безопасности. Потребуются даже парковки на крышах, ведь логично парковать
машины не внизу, на земле, а на крыше, однако в таком случае нужно будет
90% зданий в городах сносить.
Согласитесь, вам было бы приятнее проводить свидание с девушкой или вечер с супругой в саду на крыше своего дома, а не думать, откуда к вам придёт гость — с поверхности земли или с крыши дома.
И проблема не в том, что нужно будет перестраивать инфраструктуру (этим
человечество занимается ежедневно), а в том, что перестраивать её ради
летающих автомобилей экономически невыгодно.
В общем, летающий транспорт мы будем видеть только в кино, но не в реальной жизни.
Грустная история вышла и с монорельсом: в Москве от него решили отказаться
и заменить трамваем по причине дороговизны в обслуживании и массы
недостатков, создающих сложности в эксплуатации. Туманными выглядят
перспективы и струнного транспорта: для него потребуется создание
дорогостоящей инфраструктуры с нуля и нет гарантий, что она будет
качественно лучше классических дорог.
Аналогичные шансы на воплощение в металле и у специфических автобусов,
которые способны пропускать под собой поток машин. В Китае уже попробовали
воплотить в металле подобный автобус, однако дальше одного опытного образца
дело не пошло.
China's elevated bus is dead
Сомнения в реализации вызывает и проект Hyperloop Илона Маска: одно дело провести эксперименты с тележкой, а другое — решить огромное количество инженерных задач по организации перевозок людей по огромной трубе в вакууме практически на скорости звука. И если с первым у Маска пока что дела идут хорошо, то во втором ему стоит пожелать удачи. Конечно, хотелось бы увидеть его Hyperloop в металле, но пока не стоит очаровываться роликами презентаций — это застрахует нас от разочарования.
Ещё меньше перспектив и у телепортации: пока учёные научились перемещать
лишь фотоны, а вот телепортации человека мы при нашей жизни точно не
увидим. Кроме того, предстоит решить массу не только научных, но и
этических вопросов.
Мичио Каку — Метафизика телепортации
Однако какой же транспорт останется если наши транспортные фантазии так и
не станут реальностью?
Транспорт без фантазий и фантастики
Нам по-прежнему доступна целая гамма привычных транспортных средств со
своим набором преимуществ и недостатков.
Для путешествий на очень дальние расстояния будут использовать привычные
нам дозвуковые самолёты — что Конкорд, что Ту-144 в мире
коммерческой авиации не прижились из-за своей низкой энергоэффективности.
Сверхзвуковое прошлое авиации — Конкорд — и дозвуковое настоящее Boeing-737, а также первый класс на заре пассажирской авиации и зрелый эконом-класс современности.
На дальние расстояния мы будем перемещаться по железной дороге или на
классических поездах (в тех частях света, где не найдётся средств для
модернизации ж/д инфраструктуры) или на высокоскоростных железных
дорогах/маглевах.
Где-то между железными дорогами и авиацией может оказаться и Hyperloop
Маска, конечно, в случае если его воплотят в металле.
А вот в городах мы будем больше передвигаться на своих двух ногах или на
велосипедах. Всё просто: эти способы перемещения являются максимально
энергоэффективными, значит, дешёвыми, а также полезными. Альтернатива ногам
и педалям — гироскутеры, электромопеды и мотоциклы.
Машин в городах в ближайшие лет 5 будет становиться больше — процесс
автомобилизации в мире и в Союзном государстве ещё не закончился, однако,
полагаю, лет через 10 парк автомобилей начнёт сокращаться. И в этом нет
ничего удивительного: у государства и местных властей просто не останется
иного выхода – слишком тяжёлым бременем для экологии является постоянно
растущий автопарк, а нефти в мире больше не становится. У автомобилей с ДВС
уже есть две альтернативы: электромобили, которые пока далеки от
совершенства, но их совершенствование лишь вопрос времени, и общественный
транспорт, в частности трамваи, троллейбусы и электробусы.
Электробусы лишь выходят на городские улицы и Москва будет одним из первых
городов в мире, где их использование станет массовым.
У трамваев конкурентов нет
— их преимущества безусловны. Троллейбусы, к сожалению, рассматривают лишь
как менее совершенную версию автобуса, и в России повторяют ошибки стран
Западной Европы, где троллейбусные маршруты объявили неэффективными и
излишними. Уверен, в городах, где троллейбус пал в результате безразличия
чиновников, его маршруты придётся вновь возрождать. Формально троллейбус
конкурирует с электробусами, однако преимущество троллейбусов в том, что
вся необходимая для них инфраструктура уже создана, потому логично
использовать их в качестве замены автобусам, а не уже существующему парку
электротранспорта.
Однако темп нашей жизни за последние десятилетия, не говоря уже о
столетиях, существенно возрос: рост скорости передачи информации позволяет
быстрее принимать решения, а новые виды транспорта сделали возможным
туризм, который ранее казался уделом авантюристов или бедняг.
Туризм в прошлом и настоящем: от военнопленного через раба и эмигранта к путешественнику.
— Вы должны слышать всё, что он сказал — я должен жить где-нибудь на горе, отправиться в Египет или Америку.
— Хорошо, что из этого? — заметил холодно Штольц. — Вы можете быть в Египте через две недели и в Америке через три недели.
— Кто же поедет в Америку или Египет? Англичане, но тогда это способ, по которому Господь Бог создал их и кроме того, у них негде жить дома. Но кто из нас стал бы мечтать о путешествиях? Какой-нибудь отчаянный парень, возможно, чья жизнь для него самого ничего не стоит.
«Обломов» Ивана Гончарова, 1859 год.
Как же соотносится растущая мобильность граждан с отсутствием революции в
транспорте? Не станет ли эволюционный путь развития городского транспорта
тормозом для экономического прогресса?
Мир излишней мобильности
Может показаться странным, но в городах будущего ездить нужно будет меньше,
а мобильность граждан снизится без особого ущерба для экономики.
Во-первых, текущий высочайший уровень мобильности — скорее аномалия, чем норма. Дело
в том, в конце 19-го века человечество получило доступ к сильнейшему
энергетическому допингу — нефти, позволившей совершить революцию в
транспорте. А в начале 19-го века железные дороги позволили снять с городов
оковы, сдерживающие их пространственный рост. Какой будет цивилизация в
постнефтяную эпоху пока представить сложно, однако очевидно, что странам,
где автомобиль является единственным средством передвижения, придётся
коренным образом перестраивать транспортную систему.
Во-вторых, часть работы не требует непосредственного присутствия работника на
рабочем месте и благодаря интернету может быть переведена на удалённый
режим. Часть работников, (журналисты и программисты) уже работают дома и
совершают минимум перемещений в пространстве. Машиностроению в перспективе
потребуется всё меньше рабочих – уже сейчас
станок с ЧПУ является, фактически, роботом, создающим по цифровой
программе детали
. Торговля и сельское хозяйство также пойдут по пути замены человека —
беспилотные тракторы и магазины без продавцов уже тестируются. Доставка
товаров будет осуществляться или дронами или беспилотными автомобилями,
которые в соответствии с алгоритмами выберут наиболее разумный маршрут
доставки.
Впрочем, поводов для паники нет: время и весь необходимый инструментарий
для подготовки к цивилизации без нефти есть.
***
А готовиться нужно начинать уже сейчас.
Во-первых, необходимо сохранить существующие сети городского электрического
транспорта, остановив их уничтожение и деградацию. Именно электротранспорту
предстоит вынести на себе основную нагрузку по перевозкам в городах.
Во-вторых, стоит начать работы по трансформации городской инфраструктуры. Сейчас
поездка в другой конец города за покупками является нормой, так как
доминирующее положение в ритейле занимают торговые центры — моллы. В
будущем единое городское пространство разделится на кластеры по кварталам и
районам, в которых будет вся необходимая для жизни инфраструктура, в
частности детские сады, школы, поликлиники и магазины с ресторанами.
Перемещений из одного района города в другой станет меньше, тогда как
количество перемещений в пределах одного района – возрастёт.
Клумбы-поилки на улицах Лондона
Городская инфраструктура подвергалась многократной перестройке — кто сейчас вспомнит о городских поилках для лошадей?
В-третьих, стоит начать перестройку экономики и идти по пути автоматизации экономики
и увеличения количества надомных рабочих. Физически на своих местах
останутся лишь те, кого не смогут заменить автоматика, машины и интернет.
Это автоматически создаст новый вызов для государства и бизнеса: необходимо
будет переучить массу граждан и найти новые сферы применения их навыков в
экономике.
В-четвёртых, нужно активизировать разработки в сфере дронов, которые уже сейчас начинают использовать в качестве средства доставки покупок из магазинов. В перспективе, появится возможность и вовсе оформлять заказ на продукты питания в интернет-магазине, где его упакуют роботы и доставят на дроне к балкону, а не ехать через полгорода за ужином.