А так как задача фильма — развлекать, а качественной фантастики — описывать проблемы настоящего с помощью переноса их в мир будущего, то наилучшим образом режиссёрам и сценаристам удаётся описать, пожалуй, взаимоотношения людей, благо, они не меняются, но не мир городов будущего.

Фантастика против физики и экономики

С реалистичностью городов в фантастике дела обстоят традиционно скверно. Возьмём в качестве примера «Пятый элемент» Люка Бессона, «Бегущий по лезвию» Ридли Скотта или трилогию «Назад в будущее» Роберта Земекиса. В данных фильмах широко используются летающие автомобили.


Реальность и ожидания летающих автомобилей: Convair Model 118 1947 года выпуска (выпущено всего 2 опытных экземпляра), Terrafugia Transition 2009 года разработки (создатели обещают начать производств в ближайшие три года) и летающие такси («Пятый элемент») с летающим автомобилем Марти Макфлая из «Назад в будущее».

Однако в реальности ни один летающий автомобиль в серию не пошёл. На первый взгляд это выглядит странным и удивительным, ведь летающие автомобили позволят разгрузить улицы городов. Однако автоматически появляется ряд практически неразрешимых вопросов.

Во-первых, мешают законы аэродинамики, ведь машинам нужны крылья и минимальная скорость передвижения позволяющая не рухнуть камнем с неба. Следовательно, нужны взлётные полосы, так как с самолётами вертикального взлёта и посадки даже у военных, не испытывающих проблем с финансированием, проблемы: британский Harrier снят с вооружения, проект советского-российского Як-141 закрыт, а F-35B у американской Lockheed Martin вышел крайне нишевым.

В общем, пока проблему с самолётами вертикального взлёта и посадки не решили военные, не стоит ожидать появления автомобилей Марти Макфлая на улицах городов.

Во-вторых, что должны использовать данные машины в качестве двигателя? Разумно использовать ДВС на углеводородном топливе. Однако в странах G7, а именно они являются лидерами по развитию транспортного машиностроения, начинает доминировать тенденция экологизма и сокращения выбросов парниковых газов в атмосферу.


«Автомобили» прошлого вместо парниковых газов загрязняли окружающую среду твёрдыми отходами весом до 7 до 14 кг. на одну лошадиную силу. К слову, в конце 19-го века в Нью-Йорке проживало около 200 тысяч лошадей, а пустыри вокруг города были завалены кучами навоза высотой от 12 до 18 метров. Только в 1880 году с нью-йоркских улиц вывезли около 15 тысяч лошадиных туш. Кто теперь вспомнит о них и о том, почему тротуары до сих пор возвышаются над проезжей частью?

Нужен ли в таком случае ещё один загрязнитель — вопрос открытый. Прогресса в аккумуляторах пока нет, потому даже наземный личный электротранспорт уступает по своим характеристикам средствам передвижения на ДВС.

В-третьих, использование летающих автомобилей потребует коренной перестройки инфраструктуры: нужны будут аэродиспетчеры, воздушные коридоры в городах, бесполётные зоны в административных районах, продвинутые средства безопасности. Потребуются даже парковки на крышах, ведь логично парковать машины не внизу, на земле, а на крыше, однако в таком случае нужно будет 90% зданий в городах сносить.


Согласитесь, вам было бы приятнее проводить свидание с девушкой или вечер с супругой в саду на крыше своего дома, а не думать, откуда к вам придёт гость с поверхности земли или с крыши дома.

И проблема не в том, что нужно будет перестраивать инфраструктуру (этим человечество занимается ежедневно), а в том, что перестраивать её ради летающих автомобилей экономически невыгодно.

В общем, летающий транспорт мы будем видеть только в кино, но не в реальной жизни.

Грустная история вышла и с монорельсом: в Москве от него решили отказаться и заменить трамваем по причине дороговизны в обслуживании и массы недостатков, создающих сложности в эксплуатации. Туманными выглядят перспективы и струнного транспорта: для него потребуется создание дорогостоящей инфраструктуры с нуля и нет гарантий, что она будет качественно лучше классических дорог.

Аналогичные шансы на воплощение в металле и у специфических автобусов, которые способны пропускать под собой поток машин. В Китае уже попробовали воплотить в металле подобный автобус, однако дальше одного опытного образца дело не пошло.

China's elevated bus is dead


Сомнения в реализации вызывает и проект Hyperloop Илона Маска: одно дело провести эксперименты с тележкой, а другое — решить огромное количество инженерных задач по организации перевозок людей по огромной трубе в вакууме практически на скорости звука. И если с первым у Маска пока что дела идут хорошо, то во втором ему стоит пожелать удачи. Конечно, хотелось бы увидеть его Hyperloop в металле, но пока не стоит очаровываться роликами презентаций — это застрахует нас от разочарования.

Ещё меньше перспектив и у телепортации: пока учёные научились перемещать лишь фотоны, а вот телепортации человека мы при нашей жизни точно не увидим. Кроме того, предстоит решить массу не только научных, но и этических вопросов.

Мичио Каку — Метафизика телепортации

Однако какой же транспорт останется если наши транспортные фантазии так и не станут реальностью?

Транспорт без фантазий и фантастики

Нам по-прежнему доступна целая гамма привычных транспортных средств со своим набором преимуществ и недостатков.

Для путешествий на очень дальние расстояния будут использовать привычные нам дозвуковые самолёты что Конкорд, что Ту-144 в мире коммерческой авиации не прижились из-за своей низкой энергоэффективности.


Сверхзвуковое прошлое авиации Конкорд и дозвуковое настоящее Boeing-737, а также первый класс на заре пассажирской авиации и зрелый эконом-класс современности.

На дальние расстояния мы будем перемещаться по железной дороге или на классических поездах (в тех частях света, где не найдётся средств для модернизации ж/д инфраструктуры) или на высокоскоростных железных дорогах/маглевах.

Где-то между железными дорогами и авиацией может оказаться и Hyperloop Маска, конечно, в случае если его воплотят в металле.

А вот в городах мы будем больше передвигаться на своих двух ногах или на велосипедах. Всё просто: эти способы перемещения являются максимально энергоэффективными, значит, дешёвыми, а также полезными. Альтернатива ногам и педалям — гироскутеры, электромопеды и мотоциклы.

Машин в городах в ближайшие лет 5 будет становиться больше — процесс автомобилизации в мире и в Союзном государстве ещё не закончился, однако, полагаю, лет через 10 парк автомобилей начнёт сокращаться. И в этом нет ничего удивительного: у государства и местных властей просто не останется иного выхода – слишком тяжёлым бременем для экологии является постоянно растущий автопарк, а нефти в мире больше не становится. У автомобилей с ДВС уже есть две альтернативы: электромобили, которые пока далеки от совершенства, но их совершенствование лишь вопрос времени, и общественный транспорт, в частности трамваи, троллейбусы и электробусы.

Электробусы лишь выходят на городские улицы и Москва будет одним из первых городов в мире, где их использование станет массовым. У трамваев конкурентов нет — их преимущества безусловны. Троллейбусы, к сожалению, рассматривают лишь как менее совершенную версию автобуса, и в России повторяют ошибки стран Западной Европы, где троллейбусные маршруты объявили неэффективными и излишними. Уверен, в городах, где троллейбус пал в результате безразличия чиновников, его маршруты придётся вновь возрождать. Формально троллейбус конкурирует с электробусами, однако преимущество троллейбусов в том, что вся необходимая для них инфраструктура уже создана, потому логично использовать их в качестве замены автобусам, а не уже существующему парку электротранспорта.

Однако темп нашей жизни за последние десятилетия, не говоря уже о столетиях, существенно возрос: рост скорости передачи информации позволяет быстрее принимать решения, а новые виды транспорта сделали возможным туризм, который ранее казался уделом авантюристов или бедняг.


Туризм в прошлом и настоящем: от военнопленного через раба и эмигранта к путешественнику.

— Вы должны слышать всё, что он сказал — я должен жить где-нибудь на горе, отправиться в Египет или Америку.

— Хорошо, что из этого? — заметил холодно Штольц. — Вы можете быть в Египте через две недели и в Америке через три недели.

— Кто же поедет в Америку или Египет? Англичане, но тогда это способ, по которому Господь Бог создал их и кроме того, у них негде жить дома. Но кто из нас стал бы мечтать о путешествиях? Какой-нибудь отчаянный парень, возможно, чья жизнь для него самого ничего не стоит.

«Обломов» Ивана Гончарова, 1859 год.

Как же соотносится растущая мобильность граждан с отсутствием революции в транспорте? Не станет ли эволюционный путь развития городского транспорта тормозом для экономического прогресса?

Мир излишней мобильности

Может показаться странным, но в городах будущего ездить нужно будет меньше, а мобильность граждан снизится без особого ущерба для экономики.

Во-первых, текущий высочайший уровень мобильности — скорее аномалия, чем норма. Дело в том, в конце 19-го века человечество получило доступ к сильнейшему энергетическому допингу — нефти, позволившей совершить революцию в транспорте. А в начале 19-го века железные дороги позволили снять с городов оковы, сдерживающие их пространственный рост. Какой будет цивилизация в постнефтяную эпоху пока представить сложно, однако очевидно, что странам, где автомобиль является единственным средством передвижения, придётся коренным образом перестраивать транспортную систему.

Во-вторых, часть работы не требует непосредственного присутствия работника на рабочем месте и благодаря интернету может быть переведена на удалённый режим. Часть работников, (журналисты и программисты) уже работают дома и совершают минимум перемещений в пространстве. Машиностроению в перспективе потребуется всё меньше рабочих – уже сейчас станок с ЧПУ является, фактически, роботом, создающим по цифровой программе детали . Торговля и сельское хозяйство также пойдут по пути замены человека — беспилотные тракторы и магазины без продавцов уже тестируются. Доставка товаров будет осуществляться или дронами или беспилотными автомобилями, которые в соответствии с алгоритмами выберут наиболее разумный маршрут доставки.

Впрочем, поводов для паники нет: время и весь необходимый инструментарий для подготовки к цивилизации без нефти есть.

***

А готовиться нужно начинать уже сейчас.

Во-первых, необходимо сохранить существующие сети городского электрического транспорта, остановив их уничтожение и деградацию. Именно электротранспорту предстоит вынести на себе основную нагрузку по перевозкам в городах.

Во-вторых, стоит начать работы по трансформации городской инфраструктуры. Сейчас поездка в другой конец города за покупками является нормой, так как доминирующее положение в ритейле занимают торговые центры — моллы. В будущем единое городское пространство разделится на кластеры по кварталам и районам, в которых будет вся необходимая для жизни инфраструктура, в частности детские сады, школы, поликлиники и магазины с ресторанами. Перемещений из одного района города в другой станет меньше, тогда как количество перемещений в пределах одного района – возрастёт.

Клумбы-поилки на улицах Лондона


Городская инфраструктура подвергалась многократной перестройке кто сейчас вспомнит о городских поилках для лошадей?

В-третьих, стоит начать перестройку экономики и идти по пути автоматизации экономики и увеличения количества надомных рабочих. Физически на своих местах останутся лишь те, кого не смогут заменить автоматика, машины и интернет. Это автоматически создаст новый вызов для государства и бизнеса: необходимо будет переучить массу граждан и найти новые сферы применения их навыков в экономике.

В-четвёртых, нужно активизировать разработки в сфере дронов, которые уже сейчас начинают использовать в качестве средства доставки покупок из магазинов. В перспективе, появится возможность и вовсе оформлять заказ на продукты питания в интернет-магазине, где его упакуют роботы и доставят на дроне к балкону, а не ехать через полгорода за ужином.