Российская авиационная промышленность находится на новом этапе своего развития. К настоящему моменту разработана полная линейка самолётов. Главная цель на ближайшее десятилетие — наладить серийный выпуск и бесперебойное сервисное обслуживание машин.

Историю российского авиапрома современной России можно разделить на три этапа.

Первый (1990-е — первая половина 2000-х) — упадок. В это время Россия отказалась от собственного самолётостроения, сделав ставку на импорт зарубежных машин. Остатки советского авиапрома доживали свой век и вытеснялись Boeing и Airbus.

Второй (вторая половина 2000-х — 2010-е) — осознание и подготовка. Восстановление российской экономики позволило направить ресурсы на перерождение авиационной промышленности. Однако пятнадцатилетняя «яма» предопределила неспособность производить конкурентоспособные самолёты из российских комплектующих. В связи с этим к разработке массово привлекались иностранные партнёры. Итог — появление SSJ-100, 70 % которого составляют иностранные детали. Однако совместная работа с зарубежными «топами» помогла хотя бы отчасти восполнить технологические пробелы. После введения санкций компетенции российских предприятий оказалось достаточно для разработки уже «отечественного на 70%» МС-21.

Второй этап важен с точки зрения разработки целой линейки отечественных воздушных судов. Большинство из них к концу второго десятилетия XXI века либо серийно выпускаются (L-410, SSJ-100), либо находятся на последнем этапе испытаний (ИЛ-114-300, МС-21). Вместе с этим на серединной стадии разработки находятся широкофюзеляжные ИЛ-96-400М (в настоящий момент первый борт собирается на ВАСО — Воронежское акционерное самолётостроительное общество), а также российско-китайский CR929. Итог данного этапа подвёл генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь в интервью РИА Новости: «Что касается продуктов, то редко какая авиастроительная корпорация может себе позволить такой широкий разброс по разным сегментам — за несколько лет мы подняли в воздух четыре разные машины».

Третий этап (2020-е) — шанс на взлёт. К настоящему моменту начинающийся этап можно обозначить лишь как перспективы возрождения. Начинающееся десятилетие станет самым сложным в истории новейшего российского самолётостроения. Перед ОАК стоит задача перейти от теории и проектов к серийному выпуску самолётов. 

Настоящее исследование посвящено анализу востребованности линейки российских самолётов ИЛ-114-300, SSJ-100, МС-21 на отечественном рынке авиаперевозок и перспективам первых экспортных контрактов.

• Промежуточным итогом станет обозначенная вице-премьером Юрием Борисовым цель — производство более 100 самолетов ежегодно. В интервью ТАСС Борисов определил предполагаемые цифры по каждой модели: «Начиная с 2024 года мы должны выйти на показатель свыше 100 самолетов по гражданскому направлению, и этот показатель должен будет расти. Это свыше 72 самолетов МС-21, порядка 30, может быть больше, "Суперджетов", 12 самолётов Ил-112 и уже понемножку это самолёты других типов». Промежуточная цифра является реальной и вызывает доверие. Россия в предыдущие годы консолидировала в ОАК необходимые производственные мощности, а также имеет практический опыт серийного выпуска SSJ-100 (в среднем 19 единиц в год в 2010–2019 гг.).
• Большие опасения вызывает вопрос сервисного обслуживания самолётов. Так, проблема оперативной замены комплектующих в эксплуатируемых SSJ-100 до сих пор системно не решена. Данное обстоятельство стало причиной отказа от SSJ-100 как иностранных, так и отечественных авиакомпаний. Неспособность ГСС наладить сервисное обслуживание SSJ-100 привело к огромным имиджевым потерям первого в современной истории российского самолёта.
• Для решения данной проблемы на базе Red Wings создаётся новая авиакомпания, флот которой будет полностью состоять из российских самолётов (60 SSJ-100, 16 МС-21). Примечательно, что авиакомпанией Red Wings владеет Ростех, который также контролирует ОАК. Соответственно, взаимная заинтересованность Red Wings и ОАК друг в друге очевидна.
• Целью обновлённой авиакомпании станет создание эталонной модели эксплуатации отечественной авиатехники, которая является коммерчески эффективной и не имеет проблем с сервисным обслуживанием. Судя по всему, обновлённый Red Wings станет региональным перевозчиком на всей территории России, а не только для Дальнего Востока, как это заявлялось ранее 76 заявленных самолётов для перелётов исключительно по ДФО — слишком большая цифра. Впрочем, нельзя исключать, что проект создания исключительно дальневосточной компании на базе «Авроры» не свёрнут, ведь в регионе чрезвычайно востребованы машины типа L-410 и ИЛ-114-300, которыми Red Wings пополнять парк не намерена.
• Успех третьего этапа развития российской авиационной промышленности в 2020-х годах зависит исключительно от возможностей внутреннего рынка «переварить» количество выпускаемых самолётов. Поскольку российский рынок авиаперевозок относительно небольшой, внедрение в эксплуатацию каждого десятка воздушных судов является непростым шагом, требующим огромных усилий.

Скачать полную версию исследования можно по ссылке (.pdf).