В России к отечественному автопрому относятся примерно, как
и к футболу: с причудливой смесью из надежды и разочарования, сменяющих друг
друга, но непременно с сохранением веры в светлое будущее.
В 2022 году эта вера чуть не погибла: сборочные производства
остановились, автоконцерны ушли, объёмы производства на предприятиях АвтоВАЗ,
УАЗ, КамАЗ и ГАЗ упали, авторынок откатился до показателей 1990-х годов. Вместо
привычных «корейцев», «японцев», «европейцев» и «американцев» желающим сменить
своего «железного коня» пришлось присматриваться к незнакомым «китайцам» либо
переплачивать за параллельный импорт. Количество проблем у автопрома было
зашкаливающим.
Но уже с ноября 2022 года заводы стали менять собственников
и перезапускаться. К концу 2023 года практически у всего, чем когда-либо
владели иностранные автоконцерны и производители автокомпонентов в России,
появились новые хозяева. Заводы вновь заработали, но цены на автомобили улетели
в стратосферу, а локализация на сборочных заводах (не считая отечественных
предприятий полного цикла) упала ниже плинтуса.
Этот доклад — систематизация всего, что произошло с
российским автопромом в минувшие два года.
В докладе не будет обсуждения достоинств и недостатков
каждой модели — об этом сняты десятки часов роликов на профильных каналах в
YouTube, не будет уделено внимание производству общественного транспорта (эта
тема достойна отдельно доклада). Речь пойдёт о легковых автомобилях, грузовиках
и лёгком коммерческом транспорте (LCV).
В центре внимания — трансформация подходов бюрократии к
автомобильной промышленности (раздел «Автопром и бюрократия»), судьба сборочных
производств (раздел «Сборочные производства минус локализация»), а также
перемены на автомобильном рынке (раздел «Авторынок: назад в 1990-е).
Полная версия доклада доступна по ссылке (.pdf).