Для российского гражданского судостроения минувший 2022 год
стал, как и для отечественного гражданского авиастроения, годом смены парадигм
развития.
Во-первых, отечественной торговле, где львиная доля экспорта
приходится на углеводороды (газ, нефть и нефтепродукты), уголь, руды и металлы
с зерновыми и масличными, срочно пришлось перестраиваться. То, что ранее можно
было вывезти в Европу по трубопроводному транспорту или железной дороге, срочно
пришлось грузить на корабли и отправлять в Азию, описывая длинную дугу вокруг
Евразии. Но вместе с потерей трубопроводных поставок спешно пришлось замещать
крупнотоннажный морской флот — в угольной отрасли доступность крупнотоннажных
судов упала к третьему кварталу 2022 года до 30 % от докризисного уровня,
поскольку 70 % крупнотоннажного флота находится в собственности компаний
Европы, США, Канады, Японии и Сингапура.
Во-вторых, изменилась логистика. ЕС запретил заход в свои
порты для судов под российским флагом. Российские судозаходы в порты ЕС упали в
третьем квартале 2022 года в десять раз, а в порты США и Великобритании
полностью прекратились сразу после начала СВО. При этом активизируется
сообщение с новыми основными торговыми партнёрами: резко выросли, перевалив за
1 тыс., судозаходы в порты Турции, и на 17 % увеличилась частота заходов в
Китай. В третьем квартале 2022 года количество заходов судов под российским
флагом в порты ЕС составило 107 против 1 042 в третьем квартале 2021 года.
Кроме того, из-за санкций из России ушли мировые гиганты
контейнерных перевозок — датская компания Moller-Maersk,
швейцарско-итальянская Mediterranean Shipping Company,
французская CMA CGM,
японская Ocean Network Express,
немецкая Hapag-Lloyd и тайваньская Yang Ming, на которые совокупно
приходится свыше 65 % мирового рынка морских контейнерных перевозок.
Европейские порты Роттердам и Антверпен прекратили перевалку российских грузов
из Китая. Теперь возить товары приходится без захода в порты Евросоюза. Из-за
контейнерного бойкота оказалось заблокировано до 50 % товаров, идущих на импорт
в Россию, и до 60 % российского экспорта. Для сравнения: у отечественной FESCO (Дальневосточное
морское пароходство) — около 20 контейнеровозов, а у Maersk — 750 кораблей.
В-третьих, донельзя осложнились грузоперевозки. Российский
морской регистр судоходства исключён из Международной ассоциации
классификационных обществ, сами общества прекратили сотрудничество, ряд стран
ввели запреты на заходы российских судов в свои порты, иностранные страховщики
в одностороннем порядке отказались от предоставления страхового покрытия для
российских судов, а система международного перестрахования для нас больше
недоступна. Последнее потребовало увеличения перестраховочной ёмкости
Российской национальной перестраховочной компании в 10 раз — до 750 млрд
рублей, а также создания Евразийской перестраховочной компании.
Чёрное море стало зоной боевых действий с высокими рисками и
возросшей стоимостью страховки. Наливные грузы — нефть и нефтепродукты — попали
под действие сперва европейского эмбарго, а затем и потолка цен, вынуждавшего
менять схемы по оплате фрахта и страхования.
Поэтому неудивительно, что уже к середине года оказалось, что российскому торговому флоту срочно понадобились суда для перевозки буквально всего: зерновых и масличных, нефти и нефтепродуктов, угля и руды. И сходу оказалось, что стапеля отечественных верфей загружены, а кораблей всё равно не хватает. Пришлось срочно выкручиваться. Нефтяники купили подержанные танкеры и, записав их на зарубежные компании, сформировали теневой флот из сотен кораблей, которые бороздят просторы мирового океана с подсанкционным чёрным золотом в трюмах. Аграрии стали в очередь на постройку сухогрузов, дожидаясь, когда их спроектируют, решая, кому, сколько и каких кораблей нужно. Отечественные контейнерные операторы стали закупать контейнеровозы в Китае, так как свои контейнеровозы в России не строят.
Сразу после распада СССР, в 1992 году, отечественными судами перевозилось 32 % внешнеторговых грузов, в 2019 году — последнем допандемийном, когда мировая торговля бодро росла и не гадала о грядущем спаде, — эта доля не превышала 1–2 %. Ежегодно Россия недополучает порядка 30 млрд долларов — их приходится уплачивать за фрахт судов, которые возят российские грузы, что эквивалентно EBITDA «национального достояния» — корпорации «Газпром» — за 2019 год. Тогда российские суда ходили по морям под странами «удобного флага», а 40 % мирового морского флота контролируют Греция, Япония и Китай. 23 % морских судов перевезли свыше 71 % всех грузов.
Россия — спустя 30 лет — вновь вынуждена создавать
собственный торговый флот, а не надеяться на то, что кто-то будет возить её грузы.
Но если до 2022 года создание собственного флота было вопросом экономики, то
теперь — выживания.
Поэтому стоит разобраться, как Россия дошла до жизни под чужим флагом, как дряхлели и возрождались российские верфи и что нам стоит флот построить.
Скачать полную версию исследования можно по ссылке (.pdf).