Минувший 2020 год был крайне успешным для российских верфей: в стоимостном выражении рынок судостроения и кораблестроения вырос на 67 % и достиг 230 млрд рублей, значительно увеличился совокупный тоннаж сданного флота. Сама же Россия вышла на второе место в мире по объёмам судостроения, сместив Китай и уступив традиционному мировому лидеру — Южной Корее.

Достичь таких результатов удалось за счёт завершения работ по долгостроям, поэтому уже в этом году — по мере восстановления мировой экономики – Россия, скорее всего, второе место в рейтинге удержать не сможет. Однако это не отменяет положительных тенденций в развитии отечественного судостроения: на стапелях нет свободных мест, из-за чего бизнес вынужден размещать заказы за пределами России, а отечественные верфи спешно набирают рабочих, предлагая в Санкт-Петербурге зарплаты вдвое выше средних по городу.

Причины возросшего спроса на продукцию российского судостроения кроются в активном развитии Севморпути и внедрении отечественной бюрократией ряда мер по стимулированию спроса на суда, а также принуждению бизнеса к закладке судов на отечественных верфях.

С 1970 по 2018 годы объём мировой морской торговли вырос с 2,5 млрд до 11 млрд тонн, непрерывно растут объёмы погрузочно-разгрузочных работ, выполненных в российских морских портах, — по итогам кризисного 2020 года они составили 820,7 млн тонн, а к 2024 году (по оптимистичному прогнозу) должны вырасти до 1,3 млрд тонн. Внешнеторговый оборот российских портов в стоимостном выражении, по оценке директора департамента маркетинга и продаж ОСК Ильи Пантелеева, по итогам 2018 года превысил 750 млрд долларов.

Россия сделала шаг навстречу к возвращению себе статуса судостроительной державы, однако до возвращения себе статуса морской торговой державы ещё далеко: российские суда ходят по морям под странами «удобного флага», а 40 % мирового морского флота контролируют Греция, Япония и Китай. 23 % морских судов перевезли свыше 71 % всех грузов.

Сразу после распада СССР, в 1992 году, отечественными судами перевозилось только 32 % внешнеторговых грузов, сегодня эта доля не превышает 1–2 %. Ежегодно Россия недополучает порядка 30 млрд долларов — их приходится уплачивать за фрахт судов, которые возят российские грузы, что эквивалентно EBITDA «национального достояния» — корпорации «Газпром» за 2019 год.

В данном исследовании пойдёт речь о том, каковы перспективы России вернуть себе статус морской державы с развитым морским и речным судостроением, а также грузоперевозками под национальным флагом.

• СССР, как и США, никогда не был сильным в сфере гражданского морского судостроения: что для Вашингтона, что для Москвы гражданские морские суда строили их союзники, тогда как сверхдержавы специализировались на строительстве боевых кораблей. При этом советские верфи пропустили первую технологическую революцию в современном судостроении (сборка судов блоками) ещё в конце 1970-х. Вперёд по итогам данной революции вырвались японские верфи, которые захватили рынок сухогрузов и кораблей для перевозки генеральных грузов.
• Распад СССР привёл к утрате контроля над николаевскими крупнотоннажными верфями (они фактически погибли) и разрыву связей со странами СЭВ, которые и обеспечивали Союз морскими судами. Разруха 1990-х и безразличие чиновников в первой половине «нулевых» лишь усугубили проблемы. В это время Россия пропустила ещё две технологические революции: переход к цифровому проектированию и сборке судов большими блоками с уже готовым оснащением. На этом этапе вперёд вырвались южнокорейские судостроители, захватившие рынок нефтяных танкеров, газовозов и контейнеровозов.
• С начала 2000-х стала восходить звезда китайского судостроения: при активной поддержке государства, национализировавшего перевозки сырья в КНР и товаров из КНР, китайские банки стали владельцами огромных флотов, а китайское судостроение, несмотря на технологическое и техническое отставание от южнокорейского, опередило своих конкурентов из страны Восходящего солнца.
• Мировой рынок судостроения захватили страны ЮВА, которые в порыве конкуренции между собой и волн кризиса уничтожили всех своих конкурентов из других стран, загнав их в узкие ниши (ЕС производит круизные лайнеры и высокотехнологичные суда). Далее, с наступлением первой волны мирового финансово-экономического кризиса, на мировом рынке судостроения начали нарастать негативные тенденции: рухнул рынок фрахта, половина вервей осталась баз заказов, конкурентное судопроизводство сконцентрировалось в Азии, где десяток верфей сражаются между собой за заказы со всего мира, соревнуясь в темпах роботизации и автоматизации, а также упражняясь в строительстве кораблей всё большего водоизмещения и всё более узкой специализации.
• Россия на этот праздник жизни опоздала и пропустила всё, что только можно: её морской флот разбежался под флаги удобных государств, а речной флот остался без внимания, остановившиеся в развитии на уровне начала 1980-х годов верфи продолжили устаревать. Все без исключения суда стремительно старели, а безнадёжно устаревшие списывались. Судостроение до 2006 года осталось брошенным на произвол невидимой руке рынка.
• Ситуация стала меняться в 2006 году, когда начались работы по созданию Объединённой судостроительной корпорации. В 2007-м ОСК стала собирать судостроительные предприятия. Вскоре последовал гособоронзаказ, который верфи успешно срывали из года в год. Проблемным для отечественной промышленности оказалось даже строительство корпусов судов (15–20 % от стоимости готового корабля), не говоря уже о морском приборостроении и производстве агрегатов.
• Тем не менее верфи обновлялись, а корабли, пусть и с переносами сроков, сдавались ВМС. К 2014 году в морском судостроении России были два драйвера развития: боевые корабли и суда для Арктики. Впрочем, на ВМФ приходилось 90 % заказов ОСК как крупнейшего судостроителя страны. В гражданском секторе морского судостроения ничего принципиально не изменилось, а эффективной мерой господдержки оставалось лишь субсидирование процентных ставок по кредитам. Уже к 2009 году чиновники осознали, что стране нужна новая современная верфь, которая смогла бы строить суда новых классов и практически неограниченного водоизмещения взамен утраченных николаевских верфей. Началось строительство верфи «Звезда» на Дальнем Востоке.
• В речном судостроении к 2011 году начал формироваться новый облик государственной политики в отношении судоходства: для замедления темпов убыли речного флота государство активно поддержало верфи, меры поддержки оказались эффективными, но недостаточными.
• В 2014 году морское судостроение столкнулось с новыми проблемами: санкции и разрыв отношений с Украиной оставили верфи без агрегатов. Началось импортозамещение, которое с переменным успехом продолжается и сегодня. Зато бюрократия получила встряску и осознала, что российское судостроение не вписалось в рынок, а раз так, то тем хуже такому рынку – чиновники осознали, что верфи во всём мире не могут выжить без активной господдержки. Государство продолжило выдавать верфям «пряники», которых всё время оказывалось недостаточно, но уже взяло в руки «кнут» и принялось переписывать законодательство для национализации флота.
• В качестве меры поддержки речного судостроения в 2017 году ввели утилизационный грант, а с 2019 года начали расчищать крупнейшую водную артерию страны — Волгу — в качестве оздоровления рек и улучшения условий для судоходства.
• В 2016 году запустили первую очередь «Звезды», которая и должна поднять морское судостроение России со дна. Инструментом развития морского гражданского судостроения в руках государства оказались «Роснефть» и «Газпром», а технологическим донором — Samsung. Роснефть сразу же заказала танкеры, на «Звезду» загнали и НОВАТЭК. Верфи выдали субсидии под жёсткие условия локализации производства. Портфель заказов «Звезды» к осени 2019 года вырос до 39 судов с перспективой удвоения.
• С 2019 года начали работать «кнутом»: национализировали перевозки по СМП и работе в Арктике. В ближайшие годы стоит ожидать национализации перевозки углеводородов и иных грузов по СМП (в том числе угля), затем правительство вернётся к реализации намерения национализировать экспорт грузов и обязать компании, которые получают господдержку, экспортировать товары судами под российским флагом.
• Для обновления промыслового флота власть «сломала» традиционный механизм распределения квот на вылов рыбы и краба: квоты обменяли на корабли, которые будут строить на отечественных верфях, а параллельно наращивать переработку рыбы в стране, сдавая в эксплуатацию рыбоперерабатывающие заводы.

Скачать полную версию исследования можно по ссылке (.pdf).